Mercredi 5 février 1908
La ligne de chemin de fer de Metz à Anzeling. - La nouvelle ligne de chemin de fer à voie normale de Metz à Anzeljng, construite par l'administration des chemins de fer d'Empire avec stations à Vantoux, Nouilly, Failly, Sanry-lès-Vigy, Bettlainville, Villers-Bettnach et Piblange sera livrée au 1er avril prochain à la circulation pour le trafic des voyageurs, colis postaux et marchandises. (LL)

Samedi 22 février 1908
Chemins de fer. Il nous revient, qu’à partir du ler mai prochain, les trains-poste Francfort-Paris ne passeront plus par Pagny-Frouard, mais, bien par Metz-Uckange-Florange-Hayange (arrêt), Sedan et Reims. La durée du trajet sera ainsi raccourcie d'une heure.
La nouvelle ligne Metz-Vigy-Anzeling doit être livrée à la circulation le 1er avril prochain. Provisoirement, c'est-à-dire jusqu’au ler juillet trois trains circuleront par jour dans chaque direction : départ de Metz : 8 h. 30 matin, 2 h. 45 après-midi et 7 h. 40 soir ; arrivées à Anzeling : 9 h. 50 matin, 4 h. 04 après-midi et 9 h. soir ; - Départ d'Anzeling : 6 h. matin, midi 35 et 5 h. 22 soir ; arrivées à Metz : 7 h. 30 matin, 1 h. 55 après-midi et 6 h. 40 soir. (GdL)

Dimanche 8 mars 1908
Chemin de fer. - On nous écrit :
« Il y a beaucoup à louer dans la conduite de MM. les employés des chemins de fer. Cependant il y a un point du règlement qui n'est pas toujours observé. Le train doit s'arrêter devant le quai des gares, arrangés pour la montée et la descente facile des voyageurs. S'il le dépasse, le chef de gare fait faire machine en arrière et tout est bien. Dans les haltes, il n'y a personne pour ordonner ce mouvement, d'où la cause d'accidents fâcheux. Car, vu la hauteur d'un train, il est impossible aux enfants, aux femmes et surtout aux personnes âgées, de monter dans le train et encore moins d'en descendre sain et sauf... Et si c'est la nuit, quel saut périlleux ! Aussi, à une certaine halte, entre autres, signale-t-on des bras cassés. Samedi dernier, vers trois heures, un respectable voyageur descendant très prudemment, fit une chute assez grave devant le chef de train, peu empressé ; depuis il marche difficilement. C'est trop manquer aux voyageurs qui paient. L'administration est justement priée de rappeler à l'exactitude du règlement, d'autant plus qu'on est sévère pour la moindre contravention. X. » (LL)

Jeudi 19 mars 1908
Nouvelles voitures de 4e classe. - Depuis quelques jours de nouvelles voitures de 4e classe circulent sur différentes lignes. On a fait de grands progrès, car les nouvelles voitures sont de véritables wagons-salons. De chaque côté les voitures ont quatre grandes glaces pareilles aux trains D. A l'intérieur, des bancs sont installés le long des parois où les voyageurs peuvent se reposer à leur aise. Les nouvelles voitures rencontrent partout la satisfaction des voyageurs. (LL)

Vendredi 20 mars 1908
Metz-Vigy-Anzeling. La réception officielle de la nouvelle ligne Metz-Vigy-Anzeling aura lieu mercredi prochain 25 mars. Cet acte aura le caractère d’une petite solennité en ce sens que les maires, les adjoints et les Conseillers municipaux des communes où se trouvent des gares attendront à la gare respective le train venant de Metz. Après la réception qui se terminera à Anzeling, le train retournera immédiatement à Vigy où un déjeuner réunira les personnes qui auront pris part à l'excursion. Après le déjeuner, un train partira à 3 h. 30 de Vigy pour Metz où il arrivera à 4 h. 28, et un autre, à la même heure, de Vigy pour Anzeling où il arrivera à 4 h. 10.
La nouvelle ligne a des stations à Metz, Vantoux, Nouilly, Failly, Sanry-lès-Vigy, Vigy, Bettsdorf, Villers-Bettnach, Piblange et Anzeling. (GdL)

Mardi 24 mars 1908
Le service postal sur la nouvelle ligne de Metz à Anzeling. - A partir du ler avril prochain, date de l'ouverture de la nouvelle ligne de chemin de fer de Metz-Anzeling-Bouzouville, le service postal subira les modifications suivantes :
1° Des bureaux de poste ambulants acceptant des envois postaux de toute sorte circuleront journellement sur la nouvelle ligne dans les trains 1445 partant de Metz à 8 h. 1/2 et 1454 quittant Bouzonville à midi 35. Les trains 1447, quittant Metz à 2 h. 45 et 1456 quittant Bouzonville à 5 h. 22 ne transporteront des envois postaux que pendant les jours de semaine.
Des sacs de dépêches seront transportés pendant les jours de semaine par les soins du personnel des trains par les trains de voyageurs 1442 quittant Bouzonville à 6 h. et 1449, quittant Metz à 7 h. 40. Les bureaux de poste à Vallières, Noisseville, Vigy et Antilly seront desservis à partir du ler avril par la nouvelle ligne de chemin de fer.
2° Sont supprimés à partir de cette date les courriers communiquant entre Metz et Noisseville, Metz et Vigy et Vigy-Antilly-Ennery.
3° Pendant la semaine un courrier partant de Vigy desservira deux fois quotidiennement la localité d'Antilly.
Départ de Vigy à 9 h. 15 et à 3 h. 30 ;
Arrivée à Antilly à 9 h. 45 et à 4 h. ;
Départ d'Antilly à 9 h. 50 et à 4 h. 05 ;
Arrivée à Vigy à 10 h. 20 et à 4 h. 35.
Les dimanches et jours de fête ce courrier sera remplacé par une tournée de facteur.
4° Des courriers avec transport illimité d'envois postaux circuleront trois fois par jour la semaine entre Metz (bureau de poste de la place Saint-Martin) et Saint-julien et deux fois les dimanches et jours de fêtes.
5° Les écarts La Wade, Baille-en-Haut et Pont-Sauvage et les maisons situées sur la route militaire qui jusqu'à présent faisaient partie de la circonscription postale de Saint-Julien, dépendront désormais du bureau de poste à Vallières. (LL)

Mercredi 25 mars 1908
Inauguration du chemin de fer de Metz Vigy et Anzeling. - Aujourd'hui arriveront à Metz MM. Wakerzapp, directeur général des chemins d'Alsace-Lorraine ; Frankes et Rhodes, supérieurs de gouvernement ; Storm et Renaud, conseillers de gouvernement, tous à Strasbourg, pour assister demain mercredi à l'inauguration du chemin de fer de Metz-Vigy Anzeling. Ces messieurs descendront au Grand Hôtel. On attend en outre M. Pierson, député du Landesausschuss pour l'arrondissement de Metz-campagne. (LL)

Jeudi 26 mars 1908
A la nouvelle gare. - On travaille avec une activité fiévreuse à l'achèvement de la nouvelle gare. Des artisans de différents métiers sont occupés dans les nombreuses salles de ce vaste bâtiment et sur les quais pour assurer l’inauguration de la gare à la date fixée. Les rues donnant accès à la gare sont également mises en état et seront terminées d'ici quelques jours. On dispose de petits squares qui orneront la place devant la gare. Les réverbères à gaz seront posés incessamment. Tout ce quartier prend peu à peu tournure. (LL)

Vendredi 27 mars 1908
Inauguration du Chemin de fer de Metz-Vigy-Anzeling   [ voir le plan de la ligne : - clic - ]
L'inauguration d'aucune autre ligne de chemin de fer en Lorraine n'avait été attendue avec autant d'impatience que celle de la ligne de Metz à Vigy et à Anzeling. La région que traverse cette nouvelle voie passait à juste titre pour une de plus abandonnées du département. Depuis longtemps déjà les représentants des populations intéressées avaient travaillé pour obtenir ce chemin de fer. Il fallut des efforts persévérants pour faire adopter le projet, et il y aurait un chapitre curieux à écrire sur les péripéties par lesquelles il dut passer. Il convient ici de rendre hommage au dévouement que déploya en particulier feu M. Régnier, le représentant du canton de Vigy au Conseil général, député du Landesausschuss, lequel, comme l'a fort bien dit M. Pierson au cours du repas qui a eu lieu hier à Vigy, à la suite de l'inauguration de la nouvelle ligne, a été à la peine mais n'a pas eu la satisfaction d'être à l'honneur.
Plus tard lorsque la construction de la ligne fut décidée, des difficultés imprévues, d'ordre technique, surgirent. Le pays que sillonne le chemin de fer de Metz à Vigy et à Anzeling est caractérisé par une succession ininterrompue de collines et de dépressions qui devaient donner beaucoup de fil à retordre aux ingénieurs. On se rappelle la lenteur des travaux de construction des viaducs de Nouilly, de Failly et de Villers-Bettnach, les éboulements successifs qui se produisirent pendant la percée du tunnel de Failly. On peut bien dire qu'aucune ligne en Lorraine n'a nécessité autant de travaux d'art, en raison de la configuration du sol et de la nature du terrain, que précisément cette ligne de Metz-Vigy-Anzeling. En la parcourant hier pour la première fois en train spécial, nous avons pu nous en rendre compte : tantôt ce sont de profondes tranchées qu'il a fallu creuser en consolidant les talus ; tantôt ce sont de larges vallées qu'il a fallu franchir à l'aide d'immenses constructions en fer. Ajoutons que cette ligne pourra revendiquer l'honneur de figurer parmi les plus coûteuses de l'Allemagne. Quelques chiffres sont plus éloquents qu'une longue description.
La ligne, qui a une longueur totale de 30 kilomètres a coûté 24 millions, soit 800 000 M par kilomètre. Le viaduc de Failly, long de 600 mètres et d'une hauteur de 35 mètres, a nécessité une dépense de 2,500,000 M, le tunnel de Failly a absorbé 1,800,000 M ; les viaducs de la vallée de Vallières, de la canner et de Villers reviennent chacun à un million ; le tunnel de Saint-Bernard, d'une longueur de 925 mètres, représente une dépense de plus de deux millions.
De même que pour les autres lignes construites en Alsace-lorraine par l'administration des chemins de fer de l’Empire, le Landesausschuss a accordé pour celle-ci une subvention de 40,000 M par kilomètres, ce qui, il est vrai, ne représente qu’une faible partie de la dépense totale. Mais si la nouvelle ligne ne sera pas d’un grand rendement financier pour l’Empire, d'autres sont plus productives. Ce n'est d'ailleurs un secret pour personne que la ligne de Metz à Anzeling est appelée à avoir une importance stratégique de premier ordre. Elle est à deux voies. Quand les lignes de communications vers le nord-est de la province rhénane seront achevées, la ligne de Metz-Vigy-Anzeling-Dillingen-Türkismühle représentera le trajet le plus court entre Metz et Mayence.
Ce qui nous importe pour le moment, c'est, ainsi que nous le disions plus haut, qu'une des régions les plus délaissées de la Lorraine soit dotée d'une voie de communication.
* * * Après ces quelques considérations d'ordre général, parlons maintenant de la cérémonie d'inauguration proprement dite qui hier, 25 mars, a mis en liesse les populations de toutes les localités situées sur le parcours de la nouvelle ligne.
Le départ de la gare de Metz est fixé à 9 heures du matin. Les invités se réunissent dans le salon réservé aux réceptions de l'Empereur. Nous remarquons : S. Exc. le général de Prittwitz et Gaffron, commandant du 16e corps d'armée, accompagné du lieutenant-colonel de Falkenhayn, chef de l'état-major général, et du colonel Michaelis, chef de l'état-major du gouvernement militaire ; M. Wackerzapp, président de la Direction générale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, accompagné de plusieurs fonctionnaires des chemins de fer, dont MM. Rhode, conseiller supérieur, Renaud et Storm, conseillers ; de Jonge, inspecteur, etc. ; M. le comte de Zeppelin-Aschhausen, président du département, accompagné de MM. Cailloud, conseiller de gouvernement et des travaux publics, baron de Richthofen, inspecteur des travaux publics, et Dr Ullersperger, assesseur de gouvernement ; M. Stehle, directeur supérieur des postes à Metz ; M. de Lœper, directeur de l'arrondissement de Metz-campagne ; (plus tard M. Kleemann, directeur d'arrondissement à Boulay, et M. Schlössing, directeur de Thionville-Est, se joindront aux notabilités administratives) ; MM. Strœver, maire, et Heidegger, adjoint de Metz ; M. Müller, président de la Chambre de commerce. Du côté des représentants du pays, nous notons la présence de MM. Pierson, député du Landesausschuss pour l'arrondissement de Metz-campagne ; Weber, député de l'arrondissement de Boulay ; Bourger, conseiller général de Bouzonville, député du Landesausschuss, auxquels s'adjoindront plus tard MM. Thinesse, conseiller général de Vigy, et Semin, conseiller général de Metzerwiese.
Un train spécial composé de quatre grandes voitures à couloir et remorqué par une locomotive d'un type nouveau - elle a nom « Henriette » - attend les invités. Le convoi suit une vaste courbe pour obliquer près du pont de Magny vers la nouvelle gare des marchandises. L'enchevêtrement des voies est tel qu'on a peine à reconnaître le paysage et il faut faire appel à ses souvenirs topographiques pour s'orienter.
Nous passons près de la future gare des voyageurs avec ses nombreux quais. Partout des trains de ballast, des ouvriers occupés à consolider les voies. Dans la buée d'un léger brouillard de mars, les contours estompés de la Cathédrale et des principales églises de la ville nous servent de jalons pour nous rendre compte de l'immense arc de cercle que décrit la voie.
A une allure assez rapide le train oblique vers le nord-est, passe entre les Bordes et Plantières, longe la nouvelle caserne de cavalerie et fait sa première halte à la gare de Vantoux. C'est Vallières-Vantoux qu'elle devrait se nommer, ainsi que M. Martini, maire de Vallières, en exprime le désir aux autorités en leur souhaitant la bienvenue sur le quai où attendent avec lui les membres des conseils municipaux des deux communes, les enfants des écoles, passablement de curieux. Un vin d'honneur est offert et accepté à la hâte. Ces réceptions vont se renouveler à toutes les stations et elles se ressembleront à peu de chose près.
Les représentants des communes se font l’interprète des remerciements et de la satisfaction de leurs administrés.
A Nouilly, c’est M. Tailleur, maire, qui remercie l’administration d’avoir accordé une halte si près du village, d'avoir amélioré les chemins en leur donnant une pente douce, d'avoir établi des chemins le long de la ligne de manière à éviter les terrains enclavés ; M. Tailleur remercie aussi les ingénieurs pour leur affabilité envers la population ; il n'a qu'un regret, c'est que Nouilly n'ait pas obtenu une voie de garage pour les marchandises.
A toutes les gares, d'ailleurs, M. le Président de la Direction des chemins de fer et M. le Président du département s'informent auprès de MM. les Maires des désirs que les populations auraient encore à formuler.
A Failly, M. Harter, maire, souhaite en ces termes la bienvenue à M. le comte de Zeppelin :
Monsieur le Président,
C'est avec une joie et une satisfaction toutes particulières que j'ai l'honneur de saluer en vous le représentant du gouvernement impérial de la Lorraine.
En ce jour de l'inauguration de la nouvelle ligne Metz-Vigy-Anzeling, je tiens à vous exprimer hautement les remerciements de toute la population de la commune pour le bienfait d'une ligne de chemin de fer et la construction d'une halte pour la commune de Failly.
Dans le courant de l'année 1907, nous avons demandé une voie de garage.
Si cette chose ne nous est pas accordée maintenant, nous espérons qu'elle nous sera accordée plus tard, quand le chemin d'accès à la gare sera construit et que le besoin s'en fera sentir davantage.
Pour le moment, nous remercions de tout notre cœur le gouvernement impérial de tout ce qui a été fait pour notre bien à tous. Messieurs, veuillez vous associer à ma reconnaissance en poussant avec moi un triple vivat en l'honneur de M. le Président de la Lorraine.
A Sanry-lès-Vigy, M. Hilaire improvise une allocution bien sentie qui est précédée et suivie de chants entraînants exécutés par les enfants de l’école. Une fillette en blanc récite avec beaucoup d'assurance un gentil compliment en allemand. Le vin d'honneur est servi sur le quai.
Au fur et à mesure que le train arrive dans une nouvelle gare, les notabilités de l’endroit, après la réception, y prennent place.
Vigy, le chef-lieu du canton, a fait grandement les choses. La gare est décorée avec beaucoup de goût. Tout à l’heure, au retour d'Anzeling, nous remarquerons que l'intérieur du village aussi est coquettement orné. Tout le monde a voulu témoigner ainsi sa satisfaction. M. Thinesse, maire et conseiller général, fait les honneurs à l'arrivée du train. Sous la direction de M. Pollu, instituteur principal, les petits garçons enlèvent crânement plusieurs chants, dont le chant à la Lorraine. Des demoiselles en blanc offrent gracieusement le vin d'honneur aux invités. C'est une réception charmante qui n'a qu'un tort, c'est qu'elle est trop courte. Le chef de train, en effet, est implacable. L’horaire est fixé à l’avance et il faut l'observer. Il y a encore le tronçon de Vigy à Anzeling à inaugurer. Continuons donc à inaugurer.
Bettsdorf-Bettlainville - la halte est assez loin du village. La réception y est simple et digne. Le train est peu à peu occupé par une jeunesse bruyante et joyeuse, qui prend gaiement sa part de la fête.
Nous traversons une région boisée, qui doit être fort curieuse à visiter en été. Des équipes d'ouvriers - des Italiens pour la plupart - travaillent à consolider les talus.
Voici Villers-Bettnach, siège d’une antique abbaye. M. le Maire, le magistrat de cette commune, prononce un petit discours, chef d’œuvre de concision et de sincérité. Le voici :
Messieurs,
Permettez-moi de vous souhaiter, au nom du Conseil municipal et de toute la population de cette commune, la bienvenue.
Nous remercions sincèrement toutes les autorités qui ont contribué à mener à fin ces travaux.
Puisse cette nouvelle voie rendre à cette contrée si déserte aujourd'hui, et cependant jadis si florissante, comme le témoignent encore ces ruines d'un siècle passé, un peu de sa grandeur d'autrefois.
Piblange - dix minutes d'arrêt. Nous voici dans la région de langue allemande. M. Maillard, maire, exprime sa joie de ce que la région, si longtemps isolée du reste du monde, puisse enfin utiliser le chemin de fer. Nous en sommes cordialement reconnaissants au gouvernement, dit-il, et nous espérons que cette voie de communication contribuera à la prospérité de la contrée. Il porte un triple vivat à M. le comte de Zeppelin et aux invités. Des jeunes filles habillées en blanc ont à dire un compliment et à offrir un bouquet à M. le Président de la Lorraine ; mais elles se trompent d'adresse : C'est M. le Président de la Direction des chemins de fer qui bénéficie de cette ovation pendant que M. de Zeppelin s'entretient avec M. Mansuy, instituteur, dont les élèves ont rehaussé la fête par un chant bien enlevé.
Il est midi passé lorsque le train spécial arrive à Anzeling. Ici, M. Schneider, maire et conseiller d'arrondissement, accueille les autorités. Les enfants des écoles sont naturellement de la partie. Mlle Hesling présente un bouquet à M. Wackerzapp et verse le vin d'honneur aux invités.
La première partie de l'inauguration est terminée. On revient à Vigy où un déjeuner attend les invités à l'hôtel de Lorraine. Le menu combiné avec beaucoup d'à propos – chaque station a eu sa part dans les dénominations - y a été préparé par M. Wirtz, traiteur de la Cour, tenancier du buffet de la gare de Metz, et c'est tout dire. Les convives, au nombre de 49, lui font le plus grand honneur. La série des toasts est ouverte par M. Wackerzapp, qui porte un vivat à S. M. l’Empereur, sous le règne duquel cette œuvre pacifique a pu s'accomplir. En allemand d'abord, puis en excellent français, M. le comte de Zeppelin exprime les vœux de l’administration pour que les espérances des populations se réalisent quant aux résultats économiques qu'elles attendent de la nouvelle ligne. Il prie M. le président de la Direction des chemins de fer de prendre aussi en considération les autres devis qui peuvent encore être formulés relativement à de nouvelles lignes de chemins de fer, mais il conseille aussi aux populations de contribuer pour leur part à la réalisation de ces vœux en secondant les efforts de l'administration des chemins de fer. M. le comte de Zeppelin remercie tous ceux qui ont travaillé à la construction de la voie et termine par un vivat à l’administration de l'Empire, à l'administration des chemins de fer et à M. Wackerzapp.
Ce dernier prend de nouveau la parole et s'étend sur les dépenses considérables occasionnées par la ligne inaugurée. Il en fait ressortir les avantages et insiste sur la coopération de l'administration de l'Empire avec l'Alsace-Lorraine et sa représentation. Son toast s'adresse à la continuation de cette coopération entre l’Empire et l'Alsace-Lorraine, à l’entente entre le pays et ses habitants, entre le gouvernement et la population.
Prennent encore la parole : MM. Pierson, qui après avoir adressé des remerciements à l'administration des chemins de fer et rappelé les efforts de feu M. Régnier en faveur de la nouvelle ligne, porte un toast à M. le Président, et M. Müller, président de la Chambre de commerce, qui remercie la Direction des chemins de fer d'avoir inauguré la ligne trois mois avant l'achèvement de la nouvelle gare de Metz.
A 3 h. 35 on repart, les uns pour Metz, les autres pour Anzeling. La nouvelle ligne est inaugurée à la satisfaction générale. Puisse-t-elle réaliser toutes les espérances qui s’y rattachent. (LL)

Vendredi 27 mars 1908
Metz-Vigy-Anzeling.
« On en parle depuis trente, depuis quarante ans » nous disait hier matin un Maire avec qui nous avions le plaisir de nous entretenir des avantages qu'il attend de la nouvelle voie ferrée pour notre commune. Donc, on en a parlé assez longtemps, on y a travaillé cinq ans et demi, et la voilà terminée et inauguré solennellement. Les travaux ont été commencés en automne 1903 et ont duré jusque ces jours derniers. Mais procédons par ordre.
C’est à la gare, dans la salle dite de l'Empereur, que sont introduites les personnes participant à l'inauguration. M. Wackerzapp, conseiller intime, président des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, fait les honneurs de la maison et reçoit ses invités avec une obligeance marquée d'un petit sourire qui s'est maintenu toute la journée et qui a charmé bien du monde. Nous remarquons dans la grande pièce aux tentures austères : MM. le comte de Zeppelin, président du département, Stehle, conseiller intime, directeur supérieur des postes, Rhode, conseiller supérieur de gouvernement, Strœver, maire de Metz, Weber, Pierson, Bourger, membres du Landesausschuss, von Lœper, Kleemann et Schlössingt, directeurs des arrondissements de Metz, Boulay et Thionville-Est, Th. Muller, conseiller de commerce, président de la Chambre de commerce, Heidegger, adjoint au Maire de Metz, le baron de Richthofen, conseiller des travaux publics, Storm et Renaud, conseillers de gouvernement, de Jonge, inspecteur des travaux publics. L'administration militaire était représentée par S. Exc. Le général von Prittwitz et Gaffron, commandant le 16e corps d'armée, le colonel Michaelis et le lieutenant-colonel von Falkenhayn, tous les deux officiers de l’état-major, à Metz.
A 9 heures précises, nous montons dans le train spécial qui nous emmène aussitôt vers les régions que la plupart des Messins ne connaissent guère encore. Nous suivons d’abord la voie de Château-Salins, ensuite celle de Forbach, traversons la vallée de la Seille pour passer au bout de 12 minutes près de la gare aux marchandises et nous engager sur la nouvelle voie. A droite, Queuleu et Plantières, à gauche, voilée d'une légère brume, Metz avec ses nombreuses églises, sa cathédrale. Le train file avec prudence, comme il sied à un train qui porte des voyageurs de - notre importance. Il s'arrête. La première station. L'arrivée du train est saluée par des coups de canon et les vivats de la foule qui se presse sur le perron. Le bâtiment de la gare est coquettement décoré. Il se trouve sur le territoire de Vallières et porte le nom de Vantoux. On descend. M. Georges, adjoint au Maire de cette dernière commune, adresse aux représentants des autorités les remerciements de ses concitoyens pour le chemin de fer depuis si longtemps convoité, tandis que M. Martiny, maire de Vallières, voudrait que la station portât également le nom de sa commune. La réponse qui lui est donnée laisse entrevoir une station Vallières-Vantoux ou Vantoux-Vallières. Mais, pour l'amour de Dieu, pas de jalousie ! La jeunesse scolaire chante le « Heil dir im Siegerkranz », les demoiselles Nicolas et Steffen présentent le vin d’honneur, et nous regagnons nos compartiments. Plus seuls. Oh, non. Le premier train est gracieux et reçoit à bras ouverts et emporte gratuitement quiconque veut se confier à ses velours. Car, sachez, il n'y a que des premières et des seconde. Pas étonnant que longtemps avant d'arriver à Azeling, tous les wagons soient bondés de voyageurs, hommes, femmes et enfants, si bien qu e votre serviteur a eu le plaisir douteux de rester debout les trois quarts du chemin. Derrière Vallières, le premier grand ouvrage d'art, un viaduc de 300 mètres de long et 29 mètres de haut. A Nouilly, M. Tailleur, maire, se félicite de ce que « maintenant seulement on va vivre », mais il regrette que la gare soit un peu petite et n'ait pas de voie de garage. Le tunnel de Failiy, que nous passons ensuite, a une longueur de 770 mètres et a coûté la bagatelle de 1,800,000 M., et le viaduc, qui surplombe la vallée de Failly, une majestueuse construction en fer, qui se trouve à la sortie du tunnel, est long de 600 et large du 35 mètres. Coût : 2 millions et demi. A Failly, qui n’a qu’une halte, M. le Maire, exprime le modeste vœu de voir construire un chemin d’accès le jour où le besoin s’en fera sentir, et termine son petit speech par un triple hourra en l’honneur du Président de la Lorraine qui renvoie en sourient le compliment à son voisin, M. Wackerzapp. Le seul membre du clergé qui se soit dérangé pour venir saluer le Progrès, ce fut M. le curé de Sanry-lès-Vigy, où du reste la réception a été des plus belles et des plus cordiales : M. le maire a prononcé un discours bien senti, les enfants ont chanté deux morceaux sous la direction de leur maître, qui les accompagnait sur son harmonium, de gentilles fillettes ont dit des compliments dans les deux langues et ont présenté des fleurs.
fleurs. Et ne pas oublier le vin d'honneur, qui d’ailleurs n’a fait défaut, croyons-nous, qu’à Bettelainville qui nous a fait l’accueil le moins chaleureux, évidemment en raison de la distance un peu grande qui sépare le village de la gare, 1800 mètres. Avant d'arriver à Bettelainville, naturellement nous avons présenté nos hommages au chef-lieu de canton, à Vigy, où le nouveau maire, M. Thinesse, avait dignement arrangé les chose.
Entre Bettelainville et Villers-bettnach, nous voyons à gauche les ruines de l'abbaye des moines cisterciens qui date du neuvième siècle. Vint ensuite le tunnel de Saint-Bernard, long de 926 mètres et valant la somme rondelette de deux millions de mark. Piblange nous a ménagé une réception également fort aimable : allocution de l’adjoint, M. Aubertin, en allemand, fillettes en blanc, compliments, fleurs, chants, vin d’honneur.
La station terminus, Anzelingen, gare depuis nombre d’années déjà, n’avait non plus rien négligé, cela va sans dire, pour fêter le beau jour qui la relie aujourd’hui également à Metz, et M. le Maire n’a formulé qu’un seul désidératum, celui d’avoir, un jour, une salle d’attente de 2e classe. – On verra, a répondu M. Wackerzapp, lors de l’agrandissement de la gare. Dix minutes d'arrêt, ainsi qu partout ailleurs, et nous retournons à Vigy pour aller nous reposer à l’hôtel de Lorraine de M. Mangin, où M. Wirtz, le buffetier de la gare de Metz, nous sert un excellent déjeuner. Au champagne, M. Wackerzapp, président de l’administration des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, ouvre la série des toasts en proposant un triple vivat en l'honneur de l'Empereur dont la sagesse a su nous assurer cette paix qui permet la conception et l'exécution d’œuvres telles que la construction de ce chemin de fer qui marque pour une si belle région de la Lorraine le début d'une ère de prospérité. M. le Président de la Lorraine souhaite que la nouvelle voie contribue à la prospérité du pays en général et de la région en particulier ; il remercie le Landesausschuss et l’administration des chemins de fer qui ont rendu possible la construction du chemin de fer et espère qu’on verra encore d’autres projets de réaliser. Cependant, il faut qu'on s'entraide, c’est-à-dire que dans les questions de terrains on n’oublie point que c’est souvent qu’en donnant que l’on obtient. L'orateur remercie encore une fois le Landesausschuss et l'administration des chemins de fer et vide son verre en leur honneur. Dans un second discours, M. Wackerzapp fait ressortir l’importance économique du trouçon qu’on vient d'inaugurer, en rappelant ce qu'il a coûté : 24 millions de mark, soit 800,000 M. par kilomètre. Sur cette somme, l’Alsace-Lorraine a fourni 1,400,000 M. Grâce à la collaboration heureuse et féconde de l'Empire et du Pays, l'achèvement de l'œuvre a été possible, et c’est pourquoi l’honorable Président propose un hoch ! aux populations lorraines, au gouvernement et au Landesausschuss.
M. Pierson, député au Landesausschuss, est convaincu que la nouvelle ligne sera une source de bien-être pour nos populations, et c’est à ce titre que nous avions tout lieu de nous féliciter de son achèvement. Un seul regret cependant se mêle à notre satisfaction, dit-il : c'est l'absence de celui qui, ayant été à la peine, n'a pu être à la joie, (M. Régnier). Conservons-lui un pieux souvenir. M. Pierson toaste aux deux Présidents. M. Muller, président de la Chambre de commerce, propose un triple vivat à l’administration des chemins de fer, dont l’obligeance a permis d'avancer de trois mois l’inauguration, qui n'était prévue que pour la 1er juillet, date de celle de la nouvelle grande gare de Metz. (Le service de la ligne se fera encore jusqu'au 1er juillet par le Sablon.) Le dernier toast a été celui de l’entrepreneur M. Menzel, de la maison de construction O. et E.-A. Menzel, en l’honneur de M. Storm, conseiller de gouvernement, qui a si sagement et si vigoureusement dirigé la barque de l’œuvre qui vient d’être terminée.
Tous les discours étant prononcés, le succulent menu de M. Wirtz épuisé et deux heures ayant sonné depuis vingt minutes déjà, nous retraversons Vigy qui s’est paré de fleurs et de guirlandes, a arboré les drapeaux et élevé un petit arc de triomphe, pour nous rendre à la gare, où nous attendait notre aimable train qui nous débarque à Metz vers 4 h. ½.
La journée fut belle et pour nous et pour le pays de Vantoux. (GdL)

Samedi 28 mars 1908
Nous donnons ci-après, à titre de curiosité, le menu du déjeuner servi mercredi à l’Hôtel de Lorraine, à l’occasion de la réception officielle de la nouvelle ligne Metz-Vigy-Anzeling :

Hors-d'œuvre messins comme entrée Côtelettes de veau à la mode de Vigy Légumes de Vantoux et de Nouilly Dindon d'Anzeling Salade de Fally et de Sanry Crème glacée de Bettlainville avec langues de chat Fromage et beurre de Lorraine Dessert de Villers-Bettnach Café et liqueurs de Piblange Vin blanc 1904 de Trittenheim Scy rouge 1893 Champagne Bisinger. (GdL)

Dimanche 5 avril 1908 (La Croix de Lorraine n°14)

L'inauguration du chemin de fer de Metz à Vigy et Anzeling, le 25 mars 1908 Le groupe des autorités et des invités à l'issue du banquet à l'Hôtel de Lorraine à Vigy. (On remarque en particulier : MM. Wackerzapp, président de la Direction générale des chemins de fer ; M. le comte de Zeppelin, président de la Lorraine ; MM. Stehle, directeur supérieur des postes à Metz ; Strœver, maire de Metz ; Muller, président de la Chambre de commerce ; Weber, député du Landesausschuss ; des fonctionnaires, des maires, etc.) L'inauguration du chemin de fer de Metz à Vigy et à Anzeling. Devant l'Hôtel de Lorraine, à Vigy. Au milieu : M. le Président de la Lorraine ; à l'extrémité à droite : M. de Lœper, directeur de Metz-campagne ; à l'extrémité à gauche : M. Kleemann, directeur de Boulay. Puis : MM. Pierson, Bourger, députés du Landesausschuss ; Semin et Thinesse, conseillers généraux.

Les enfants des écoles à la gare de Vantoux.

Le train spécial en gare de Nouilly.

La réception à la gare de Sanry-lès-Vigy. A la gare de Vigy. On remarque M. Thinesse, maire et conseiller général de Vigy ; son Exc. le général de Prittwitz et Gaffron. Devant la halte de Bettlainville. Groupe pris devant la gare de Villers-Bettnach. La réception à la gare d'Anzeling.   (Photographies Idzior, Metz)

Dimanche 19 avril 1908 (La Croix de Lorraine n°16)

Les travaux d'art du chemin de fer de Metz à Vigy. Le viaduc près de Vantoux. Le viaduc près de Failly.   (Photographies. E. Jacobi, Metz)

 

Un site intéressant (www.railtrash.net) : Photographies de ce qu'il subsiste de la ligne Metz-Vigy-Anzeling : - clic -

L'école élémentaire Le Val, de Vantoux, rue Charlotte Jousse, 57070 Metz, a réalisé une belle étude sur cette ligne : - clic -

Après la Seconde Guerre mondiale, la ligne Metz-Vigy-Bouzonville très endommagée ne sera pas remise en état, et par la suite elle sera déclassée. En 1960, les ouvrages d'art sont vendus aux enchères. Voir les articles du RL des 10 et 30 janvier 1960 : - clic -

Octobre 1944... Bettelainville devait être bombardée par 200 avions (Tunnel ferroviaire de Saint-Bernard) : - clic -

 
Jeudi 2 avril 1908
Nouvelle gare. Lundi, a eu lieu l’adjudication des travaux de construction d’une maison pour deux employés subalternes à la nouvelle gare de Metz.
Les soumission suivantes ont été présentées :
Les héritiers Flügge 15,137 mark 65 ; G. Enders 15,620 M. 78 ; Glod 15,651 M. 52 ; W. Jost 15,784 M. 78 ; Lazzarini 15,836 M. 25 ; Sehl 15,946 M. 78 ; Schnitzler 15,988 M. 51 ; Schönbach 16,119, 27 ; Nietzsche 16,128 M. 57 ; Duren 16,355 M. 85 et Leister 16,565 M. 28. (GdL)

Samedi 25 avril 1908
Vigy. La presse a, au lendemain de l’inauguration du chemin de fer, publié un petit mot de remerciement à l’adresse de l’administration. Les intéressés, c’est-à-dire les habitants de Vantoux à Anzeling, écrit-on au « Messin », seraient doublement reconnaissants à la Direction générale des chemins de fer, dans le cas où celle-ci procéderait à quelques petites innovations. C’est ainsi qu’à l’occasion des fêtes de Pâques – c’était le lundi – le train de 6 h. 02 du soir était tellement bondé que nombre de voyageurs ont dû prendre place dans le fourgon postal ainsi que dans le « compartiment » des… W.C. Quelques voitures supplémentaires ces jours-là, et le tour serait joué. L’administration aurait le rare don de contenter tout le monde et son père. Nombre d’excursionnistes viennent tous les dimanches dans nos parages et retournent enchantés, en se promettant bien de revenir. (GdL)

Mercredi 20 mai 1908
Grève des charpentiers à la nouvelle gare. – Les charpentiers de l’établissement pour la construction de ponts à Gustavsburg, occupés à la nouvelle gare de Metz, se sont mis en grève.
Comme les travaux à exécuter à ce bâtiment présentent un certain caractère dangereux, les ouvriers demandaient 65 pf. de salaire par heure. La maison ne voulait consentir à ce tarif que moyennant une journée de 11 heures ½ de travail. La journée de travail, fixée à Metz par le Syndicat du bâtiment, n’étant que de 10 heures, les ouvriers demandèrent que celle-ci fût maintenue et que pour toute heure supplémentaire il leur fût accordé 25 % de surtaxe. (LL)

Mardi 7 avril 1908
Nouvelle gare. Trois adjudications de travaux de maçonnerie et de taille de pierres ont eu lieu successivement pour la grande gare de Metz.
La première, qui a eu lieu le 1er avril concerne le prolongement du tunnel de sortie et la construction d’une sortie pour le local des voyageurs.
Ont soumissionné les entrepreneurs suivants :
Les héritiers Flügge, 19,398 M 59 ; Schönbach, 25,067 M 97 ; Nietzsche, 25,391 M 29 ; Düren, 25,681 M 60 ; G. Enders, 26,376 M 82 ; Lazzarini, 27,357 M 60 ; Glod, 27,368 M 30 ; Société lorraine, 28,596 M 70 ; Schnitzler, 29,583 M ; Lieser et Bastgen, 31,048 M 06 ; et Wehrmann, à Thionville, 36,000 M 50.
La deuxième adjudication a eu lieu le 2 avril et concerne le prolongement du tunnel d'entrée. Ont soumissionné MM. Schönbach, 18,321 M 22 ; Nietzsche, 18,515 M 20 ; les héritiers Flügge, 18,523 M 45 ; Glod, 18,984 M 65 ; Lazzarini, 18,988 M 55 ; Düren, 19,330 M 95 ; G. Enders, 19,353 M 66 ; Leister, 20,615 M 94 ; Lieser et Bastgen, 21,704 M 83, et Schnitzler, 25,129 M 59.
La troisième et dernière adjudication a eu lieu, pour le prolongement du tunnel de l’expédition des petits colis et de ceux de grande vitesse. Ont soumissionné ici les héritiers Flügge, 11,798 M 96 ; Düren, 12,300 M 61 ; Lazzarini, 12,501 M. 64 ; Leister, 12,801 M 35 ; Lieser et Bastgen, 13,152 M 18 ; G. Enders, 13,328 M 51 ; Schönbach, 14,639 M 20 ; Nietzsche, 15,068 M 79 ; Glod, 16,850 M 64 ; et Schnitzler, 16,969 M 47.
Tous ces travaux devront être terminés au 15 juin prochain. (LL)

Samedi 11 avril 1908
A la nouvelle gare. - Le grand nombre d’ouvriers de toutes les branches du métier et les nombreuses grues qui sont en mouvement sur le plateau de la future gare témoignent de l’ardeur qu’on met à son achèvement à terme. Le grand réservoir d'eau qui couronne le château d'eau près du tunnel est achevé et couvert d'une toiture qui s’harmonise avec la construction massive de la tour. La statue gigantesque du chevalier Roland, avec les traits du feld-maréchal Hæseler qui se trouvait sur le côté ouest du grand portail va bientôt être taillée sur place. Des échafaudages ont déjà été installés et les sculpteurs vont se mettre immédiatement à l'œuvre. (LL)

Dimanche12 avril 1908
La nouvelle ligne de Metz à Vigy et à Anzeling est très fréquentée par les voyageurs. Les habitants de la région attendent avec impatience la date du ler juillet, à partir de laquelle six trains, au lieu de trois actuellement, feront quotidiennement le service dans les deux sens. (LL)

Samedi 9 mai 1908
Un accident sur la ligne de Vigy.
Hier vers six heures du soir le train de voyageurs venant de Vigy a heurté près du tunnel de la place Mazelle une machine de manœuvre qui se trouvait sur la voie. Le choc a été si violent qu'un des tampons de la machine de manœuvre a été brisé. Le tampon est tombé du pont sur la route où sa chute a provoqué une émotion compréhensible parmi les passants très nombreux. Deux wagons du train de voyageurs ont sauté hors des rails. Il n'y a pas eu d'autre accident. Avec quelque retard le train a pu regagner la grande gare. (LL)

Mardi 12 mai 1908
Chemins de fer. - L'horaire d'été n'a pas amélioré les communications entre Metz et Nancy. En voici un exemple. Précédemment le train quittant Metz à 9 h. 52 du matin correspondait à Pagny-sur-Moselle avec l'express de Conflans, de sorte que l'on pouvait être à Nancy à 10 h. 32. Pour des raisons que le public ignore, le départ de ce train à Metz a été reporté à 10 h. 3, tandis que le départ de l'express, à Pagny, a été fixé à 9 h. 35 (heure française). La correspondance est ainsi supprimée sans avantage pour personne. On arrive à Nancy avec trois quarts d'heure de retard. Le publie de Metz tenait précisément à cette communication rapide qu'il serait facile de rétablir avec un peu de bonne volonté. (LL)

Mercredi 13 mai 1908
Tamponné par un train. - Dimanche à 11 h. 45 du matin, un ouvrier italien qui était occupé avec d'autres ouvriers à poser une aiguille près du pont du chemin de fer au Sablon, a été tamponné par un train de voyageurs. Il a été relevé sans connaissance. On dit que l’Italien est lui-même cause de cet accident parce qu'il n'avait pas tenu compte des avertissements. (LL)

Jeudi 14 mai 1908
Les communications entre Metz et Nancy. - Nous recevons la lettre suivante :
« Vous avez eu bien raison de vous faire l'écho des réclamations du public en insistant sur la suppression de la correspondance entre le train qui, précédemment, quittait Metz à 9 h. 52, dont le départ est reporté à 10 h. 03 et l'express de Conflans qui arrivait à Nancy à 10 h. 32. Tous les jours on entend des plaintes de la part des voyageurs qui, à Pagny, en sont réduits à prendre l'omnibus, lequel arrive ordinairement avec 10 minutes de retard à Nancy. C'est une grosse heure perdue pour les voyageurs. Voulez-vous me permettre de vous signaler la contre-partie de cette communication si défectueuse ? Il s'agit de l'express qui quitte Nancy à 3 h. 58 de l'après-midi à destination de Charleville-Valenciennes et qui est à Pagny à 4 h. 36. D'après l'horaire, l'omnibus correspondant à ce train devrait être à Metz à 6 h. 47 ; cela fait bien cinq quarts d'heure pour franchir les 19 kilomètres qui séparent Pagny de Metz. On commence par stationner un bon quart d'heure à Pagny ; puis, à Novéant, pendant que le public est parqué dans les salles d'attente, le train exécute une manœuvre quelconque. A Ars, arrêt prolongé. Les choses vont si bien que le train arrive à Metz avec 20 minutes de retard, quand le train de Boulay est parti. La patience du public est vraiment mise à une rude épreuve. Et on dit que l'administration des chemins de fer met de la bonne volonté à améliorer les Communications ! Que serait-ce donc si elle y mettait de la mauvaise ! Un voyageur. » (LL)

Vendredi 15 mai 1908
Les langues étrangères dans le service des chemins de fer. - Dans une circulaire adressée aux directions des chemins de fer, le ministre des chemins de fer de Prusse a invité ces dernières à procéder à des enquêtes afin d'établir combien il y a dans leur ressort de fonctionnaires employés dans les gares et aux guichets qui sont en possession de langues étrangères, notamment de la langue française et de la langue anglaise. L'enquête établira en particulier si, dans la région de langue française, il y a suffisamment de fonctionnaires connaissant cette langue, chose qui a parfois été mise en doute. (LL)

Maizières-lès-Metz. - (La nouvelle gare.)
Dimanche prochain 17 mai, après le passage du train 977 à 8 h. 59 du matin, le bâtiment qui servait jusqu'ici de gare, sera fermé pour le service et celui de la nouvelle gare, située à environ 200 mètres au nord du premier, du même côté de la voie, sera livré à l'exploitation.
Les premiers trains partant de la nouvelle gare sont le train 983, à 10 h. 11 du matin pour Thionville, et le train 402, à 11 h. 7 du matin pour Metz. (LL)

Dimanche 17 mai 1908
Montigny. - (Gare de chemin de fer.)
On nous écrit :
Depuis que les gares de Metz, celle des marchandises, comme celle des voyageurs sont écartées de Montigny de plus d'un kilomètre, par la voie des journaux on a réclamé l'été dernier une gare près de la bifurcation des lignes de Novéant, de Devant-les-Ponts et d'Amanvillers. A la sortie de l'hiver dernier, la majeure partie des habitants de Basse-Montigny, ainsi que ceux de Saint-Privat et Moulins-Alger, de concert avec le conseil municipal de Montigny ont officiellement sollicité cette gare. Quoique le chef de la direction d'exploitation de Metz ait donné un avis favorable à la double demande, la Direction générale en a, paraît-il, jugé autrement sur la nécessité de cette gare et veut laisser les choses en l’état.
Cette décision occasionne ici beaucoup de mauvais sang, et cela d'autant plus que le principe de la parité n'est nullement observé dans cette occurrence, puisque l'on refuse à plus de quatre mille habitants les avantages d'une gare où ailleurs on les accorde pour quelques centaines d'habitants, comme par exemple à Ancy, à Longeville-lès-Metz, à Châtel-Saint-Germain, à Sanry, à Lesse, etc.
Généralement l'on reconnaît la nécessité des chemins de fer comme aussi le rapprochement des gares. Aussi les voies ferrées et les gares sortent de la terre dans notre petit pays comme les champignons. Pour ce qui concerne la gare en question, encore une fois, l'on est douloureusement surpris de la manière d'agir de l'administration du chemin de fer ; car ce qui est nécessaire pour une petite population, l'est nécessairement aussi pour une grande.
Si donc l'on considère, d'une part, le grand éloignement de la partie sud de Montigny des gares de Metz et, de l'autre côté, l'extension que cette partie prend actuellement, surtout sur la route de Jouy, où cet été plus de quarante maisons doivent encore sortir de terre, l'on ne peut, dis-je, comprendre les raisons pour lesquelles l'administration des chemins de fer a l'intention de renoncer à la construction d'une gare auprès de la bifurcation de trois importantes lignes pour l'usage d'une si nombreuse population.
Cependant l'administration des chemins de fer devrait partout marcher de pair avec celle des contributions qui, à l'heure qu'il est, a augmenté de 7,50 % la valeur locative des bâtiments de la route de Jouy. Quelle ironie existe dans ces différentes manières de traiter le contribuable : d'un côté l'on se hâte d'augmenter les contributions et d'un autre côté, l'on paralyse la vie économique. Cela paraît peu raisonnable.
Depuis longtemps déjà l'on ressent ici le besoin d'une gare et, comme l'on croyait qu'il ne suffirait que de la demander, des petits capitalistes y ont construit des maisons de location avec le ferme espoir que la future gare leur fournirait une occasion favorable de retirer de l'emploi de leurs petites économies de convenables dividendes. A présent l'on voit qu'ils se sont mis le doigt dans l'œil et, en attendant de plus heureux jours, ils doivent se contenter d'un bénéfice net de 4,50 % ce qui est virtuellement trop peu pour le propre emploi de leur argent, attendu aussi qu'à la banque l'on peut placer de l'argent à ce taux et même à un taux supérieur.
Il semble cependant que nous ne subissons pas encore un échec définitif, puisque l'enquête de commodo et incommodo, relative au projet de la nouvelle voie de garage et de la suppression de croisements des lignes entre Metz, d'une part, et Novéant, Devant-les-Ponts et Amanviller, d'autre part, est encore ouverte et donne occasion de formuler des observations et vœux et qu'au 20 de ce mois la commission d'enquête doit statuer à la Direction d'arrondissement sur les réclamations faites par le public. Que les intéressés se présentent sans tarder à la Direction et y formulent leurs vœux ; que les représentants de la commune fassent de même ; l'union faisant partout la force, il est plus que probable que la commission d'enquête appuiera auprès de l'administration supérieure du chemin de fer nos légitimes réclamations. Si par erreur, ou par oubli aucune démarche ne fut possible, que le présent article en tienne lieu.
Un pour tous les Signataires de la pétition. (LL)

Jeudi 21 mai 1908
Un chemin de fer à crémaillère pour le Saint-Quentin. Le Saint-Quentin, cette imposante colline qui domine la Ville de Metz et la vallée de la Moselle et qui est couronnée par des fortifications redoutables, est devenu un but de promenade pour les touristes depuis qu'une route y donne accès. De la butte de Charles-Quint, de la tour de Bismarck, on jouit d'un magnifique point de vue sur le pays. Il n'est pas autrement étonnant que l'idée ait surgi de construire un chemin de fer à crémaillère pour transporter rapidement les voyageurs au haut du Saint-Quentin. Le projet est intéressant à signaler. (LL)

Samedi 30 mai 1908
Nouvelle gare. – On est en train de monter la grande horloge de la tour de la nouvelle gare de Metz. Elle aura quatre cadrans d’une hauteur de 3 m. 50. Les aiguilles seront longues de 1 m. 50. Cette horloge ainsi que celles des salles d’attente, des perrons et autres lieux seront actionnées par l’électricité. La fourniture en est confiée à la maison Siemens et Halske de Berlin. (LL)

Dimanche 31 mai 1908
Trains d'ouvriers. - En réponse aux demandes de la Chambre de commerce, la Direction générale des chemins de fer à Strasbourg a décidé qu'à partir du 1er juin 1908 elle remettra en circulation, pour les jours de semaine et à titre d'essai, les trains d'ouvriers suivants :
Départ de Metz à 5 h. 28, arrivée à Novéant à 5 h. 50 du matin.
Départ de Novéant à 5 h. 15, arrivée à Metz à 5 h. 53 du matin. (LL)

Hagondange. (Chemin de fer.) - Mercredi matin, au bureau de la section V des travaux de construction de l'administration des chemins de fer à Metz, a eu lieu l'adjudication des travaux et fournitures pour la construction d'un château d'eau à la gare de Hagondange. Les soumissions suivantes ont été présentées : Les héritiers Flügge, au Sablon, 11,049 M 06; Schüller et Romming, à Maizières, 12,166 M 88 ; Nitzsche, au Sablon, 12,865 M 13 ; Dinndorf, à Strasbourg, 12,987 M 92 ; Becker & Cie à Lutzelbourg, 13,497 M 26 ; Schönbach, à Montigny, 13,500 M 36, et Leister, à Metz, 15,064 M 92. (LL)

Vendredi 5 juin 1908
Nouvelle gare. – Les travaux d'approche de la nouvelle gare se poursuivent activement. Déjà la nouvelle ligne de tram qui la relie avec la ville, est à peu près terminée. Cette ligne amorcée à celle de Montigny à la hauteur de la porte Serpenoise, aura un croisement en face de la nouvelle gare d’où elle continuera dans la direction de la place Mazelle, en passant par la rue d'Alsace et en traversant l'avenue Empereur-Guillaume. D’après le Messin, on s'attend à l'inauguration de la nouvelle gare aux voyageurs pour le 11 juillet. Elle serait ouverte au service public au 15 juillet, mais pour quelques voies seulement, jusqu'à ce que les halles soient entièrement achevées. Les travaux finals dureront bien jusqu'à la fin de cette année. (LL)

Dimanche 14 juin 1908
Gare aux marchandises. Avant-hier mercredi a eu lieu, à l'inspection IV des chemins de fer, l'adjudication des travaux de construction d’une remise pour le matériel roulant et d'un atelier à la gare aux marchandises de Metz. Les soumissions suivantes ont été faites :
Les héritiers Flügge au Sablon 6705 M 60 ; J. Glod au Sablon 7449 M 59; G. Enders à Metz, 7583 M 65 ; Nitzsche au Sablon 7680 M 32 ; Leister à Metz 8238 M 65; Schönbach à Montigny 8573 M 36 ; Schnitzler à Metz 8827 M 02 ; Mungenast à Metz 9193 M 60 et Lieser et Bastgen au Sablon 10,497 M 53. (LL)

Mardi 16 juin 1908
Un monument du feld-maréchal de Hæseler. - La statue de Roland à gauche de l'entrée principale de la nouvelle gare, aux traits du feld-maréchal comte de Hæseler, ancien commandant du 16e corps d’armée, est achevée et l'échafaudage a été enlevé. La statue est surmontée d'un toit en forme de baldaquin. Dans sa main droite, le chevalier Roland alias comte de Hæseler porte droit une large épée, la main gauche repose sur le bord supérieur d'un grand bouclier avec l’Aigle de l’Empire. Le bouclier lui monte jusqu'à la poitrine. Le corps est recouvert d'une cotte maclée. Lors de son dernier passage à Metz, le comte de Hæseler a fait l'ascension de l’échafaudage et s'est déclaré très satisfait de l’exécution. Tant mieux ; d'autres trouveront cette statue horriblement laide.
L’inauguration de la nouvelle gare annoncée depuis quelques temps pour le 1er juillet est encore retardée. Nous apprenons de bonne source qu’elle sera possible pour le 1er août, amis qu’elle n’aura probablement pas lieu avant le 15 août. (LL)

Vendredi 26 juin 1908
Les bagages dans les compartiments. Le ministre des travaux publics de Prusse rappelle dans une circulaire datée du 13 juin qu'il est indispensable d'éviter les encombrements des compartiments de voyageurs par des bagages. Les porteurs de paquets ont reçu l'instruction de ne pas porter de nombreux et lourds paquets dans les compartiments, mais d'inviter le voyageur à déposer les bagages dans les compartiments affectés à ce but. Les piqueurs, de leur côté, ne doivent pas laisser passer les voyageurs surchargés de bagages. Les préposés aux trains ont à exercer une rigoureuse surveillance afin que les voyageurs n'occupent pas avec des bagages plus de place que ne leur en octroie le règlement. En cas de contestations, le chef de train est appelé à intervenir poliment, mais énergiquement. (LL)

Mardi 30 juin 1908
La nouvelle gare. - Samedi après-midi, les membres de la Chambre de commerce, à l'issue d'une séance plénière, ont visité l’intérieur de la nouvelle gare sous la conduite de M. Hobschke, inspecteur général des travaux des chemins de fer. Vu à distance, l'ensemble du bâtiment ne produit pas cet effet imposant que laisse une visite de détail. La longueur considérable de la façade - elle dépasse 300 mètres - paraît hors de proportion avec la hauteur ; mais quand on approche de l'édifice, on se rend mieux compte des beautés architecturales. La gare des voyageurs proprement dite a deux grandes issues ; la plus importante, celle de gauche, doit être réservée pour l'entrée, l'autre à droite, du côté de l'hôtel des postes en construction pour la sortie.
En entrant par le grand portail de gauche, on arrive dans un immense hall bien éclairé, décoré avec goût. Les guichets sont aménagés sur la droite d'après un système tout nouveau. Chaque distributeur de billets aura son armoire roulante qui peut être amenée en un tour de main près du guichet ouvert. A gauche se trouve le bureau d'enregistrement des bagages. On accède ensuite à un large couloir avec voûte vitrée qui traverse en longueur toute la partie réservée aux voyageurs. D'abord on remarque à droite en se dirigeant vers l'ouest, la salle d'attente des troisièmes, fort spacieuse, avec deux salles adjacentes, l'une pour les dames, l'autre pour les non-fumeurs. Le plancher est en xylolithe, substance ligneuse obtenue avec du bois soumis à une très grande pression. Un peu plus loin, c'est la salle d'attente premières et secondes. Au-dessus du buffet, une peinture représente une vue de Metz - effet de soleil couchant. La partie décorative de cette salle mérite une mention spéciale ; comme pour les troisièmes, il y a des salles pour dames et non-fumeurs, ainsi qu’une salle à manger à part. Les water-closets, les salles de bain, le salon de coiffeur, sont aménagés d’après les derniers perfectionnements. A noter que les chapiteaux des piliers sont décorés de sujets allégoriques qui ont trait à la destination des différentes salles. Faisant face aux salles d'attente, à gauche dans le couloir, il y a la consigne, la bibliothèque, le bureau de poste, la remise des bicyclettes, etc., etc. Au fond du couloir se trouve enfin la halle de sortie.
Les salons de réception de l’Empereur sont décorés avec beaucoup de luxe. Les escaliers qui y conduisent sont en marbre. Les boiseries en deux tons sont du meilleur effet. Mais tout n’est pas encore terminé et si l’inauguration de la gare doit avoir lieu au 1er août, il faudra travailler d’arrache-pied pour que tout soit prêt.
Dans tous les cas, l’impression qui se dégage d’une visite rapide, c'est que Metz aura une gare ultra-moderne, où le voyageur trouvera toutes les commodités auxquelles il peut prétendre. Il est vrai qu'elle coûte 29 millions. (LL)


Gazette de Lorraine, Mercredi 1er juillet 1908
Jeudi 23 juillet 1908
Nouvelle gare. – On travaille fiévreusement à la gare des voyageurs. L’administration des chemins de fer fait tous les sacrifices en son pouvoir pour l’achever complètement jusqu’au jour de l’ouverture. Elle ne paie pas moins de 2 500 mark de salaire extra par jour à des ouvriers supplémentaires. Deux halles de perrons sont peu à peu achevées ; la construction de la troisième est remise à plus tard. Le grand banquet d’ouverture sera servi le 17 août dans les deux grandes salles d’attente. (LL)

Mardi 4 août 1908
Devant la nouvelle gare. – On sait que l’inauguration de la nouvelle gare et fixée au 17 août. Tout sera prêt pour cette date, on peut en être convaincu. Mais les abords de ce nouveau débarcadère, imposant par son architecture, absolument unique par ses dispositions et son aménagement, seront-ils également à l’unisson du bâtiment ? On peut en douter après avoir appris que l’administration municipale va faire entourer d’une clôture en palissades le fameux bloc 13 qui jusqu’ici n’a pu encore trouver d’amateurs. Ce bloc est dans un état fort primitif. Il sert en réalité de déversoir pour toute sorte de détritus et de décombres. Il serait tout aussi facile et au moins aussi économique, semble-t-il, de le niveler et de lui donner un aspect convenable au lieu de l’isoler par une vulgaire clôture en planches. Toute la place y gagnerait. (LL)

Jeudi 6 août 1908
La nouvelle gare. – Il est officiellement arrêté que l’inauguration de la nouvelle gare est fixée au lundi 17 août. La cérémonie d’inauguration aura lieu à 11 heures, dans le hall aux guichets, et sera suivie d’une visite des différentes partie de la gare. Un train spécial conduira les invités jusqu’à Woippy. Après le retour, un déjeuner sera servi dans les salons de réception de la gare. La société de chant « Liederkranz » prêtera son concours à la réception. (LL)

Dimanche 9 août 1908
L’inauguration de la gare. – Le maréchal comte de Hæseler arrivera à Plappeville le 16 août et assistera le lendemain à l’inauguration de la nouvelle gare.
On a été singulièrement surpris dans les sphères du Conseil municipal d’apprendre que M. le conseiller intime Heidegger, faisant fonctions de maire par intérim, et trois membres du Conseil seulement ont reçu des invitations pour prendre part à l’inauguration de la gare. (LL)
Ouverture de la nouvelle gare à Metz. – La Direction générale des chemins de fer publie l’avis suivant :
La nouvelle gare des voyageurs à Metz sera livrée à l’exploitation le 17 août 1908 à 9 h. du soir. La nouvelle gare reçoit la désignation : Metz, gare principale (Hauptbahnhof). Dans l’ancienne gare, le dernier train qui sera expédié est le train 409 pour Trèves (départ de Metz à 8 h. 50 du soir). Tous les trains partant et arrivant après 9 heures du soir partent de la nouvelle gare principale et y aboutissent.
Le premier train arrivant à la nouvelle gare principale est le train 1111 de Sarreguemines-Hargarten-Boulay (Metz gare principale, à 9 h. 14 du soir). Le premier train partant de la nouvelle gare est le train 1112 pour Boulay-Hargarten-Sarreguemines (départ de Metz gare principale, à 9 h. 35 du soir).
Les guichets pour la vente des billets, pour l’expédition des bagages et des colis par express à la nouvelle gare principale, seront ouverts à 6 heures du soir ; les quais de la gare seront accessibles à 9 heures du soir.
Des modifications de l’horaire entreront en vigueur avec l’ouverture de la nouvelle gare sur les lignes de Metz à Thionville et de Metz à Bouzonville-Dillingen.
En même temps que la nouvelle gare de Metz, la nouvelle ligne de Metz à Woippy sera livrée à l’exploitation. Les trains de voyageurs ne passeront plus désormais par Devant-les-Ponts. Le dernier arrivant à Devant-les-Ponts est le train 994 de Thionville (Devant-les-Ponts à 7 h. 17 du soir). Le dernier train partant de Devant-les-Ponts est le train 409 de Metz-Thionville-Trèves (Devant-les-Ponts à 9 h. 06 du soir). La gare de Devant-les-Ponts ne reste plus maintenue désormais que pour le service des marchandises (grande et petite vitesse). Sur la nouvelle ligne de Metz à Woippy sont situées les haltes de Metz-Abattoir et Metz-Nord (pour Devant-les-Ponts). Ces haltes ne serviront qu’au service des voyageurs, des bagages et des colis par express. Le premier train qui arrivera à Metz-Nord et à Metz-Abattoir, est le train 1002 de Luxembourg à Thionville (Metz-Nord à 9 h.11 du soir, Metz-Abattoir à 9 h. 15 du soir). Le premier train partant de metz-Abattoir et de Metz-Nord, est le train 1009 de Metz à Thionville (Metz-Abattoir à 11 h. 45 du soir, Metz-Nord à 11 h. 50 du soir).
La nouvelle gare construite à Woippy sera ouverte non seulement pour le service des voyageurs, des bagages et des colis par express, mais pour le service des marchandises en général. (LL)

Mardi 11 août 1908
Transfert du service d'expédition de l'ancienne à la nouvelle gare. - L'expédition par grande vitesse se fera à 1’ancienne gare le 17 août jusqu'à 6 heures du soir. L'administration des chemins de fer prie le public de faire ce jour-là l'expédition par grande vitesse aussitôt que possible et de la restreindre en tant qu'expéditeur et destinataire n'en souffrent aucun préjudice. Les colis arrivés par grande vitesse le 17 août à l'ancienne gare seront transportés à la nouvelle gare, si le destinataire n'en a pas pris livraison jusqu'à 7 heures du soir. A la nouvelle gare on les tiendra à la disposition de ces derniers le 18 août, à partir de 7 heures du matin. Les colis de grande vitesse à dédouaner, qui ne l'auront pas été à l'ancienne gare jusqu'à 5 heures de l'après-midi, seront à la disposition des destinataires le 18 août à partir de 8 heures du matin, dans le bureau des douanes à la nouvelle gare de marchandises.
L'expédition des bagages et des colis par express ne se fera à l'ancienne gare que pour les différents trains qui y seront mis en marche encore le 17 août (inclusivement jusqu'au train 409 partant à 8 h. 50 du soir dans la direction de Thionville) ; pour les trains partant plus tard de la nouvelle gare, l'expédition se fera à cet endroit, où les bureaux seront ouverts à six heures du soir.
Les bagages et les colis par express (à faire prendre à la gare par le destinataire) et les bagages mis en consigne qui resteront en souffrance à l'ancienne gare jusqu'à 8 h. 50 du soir, seront transportés à la nouvelle gare, où on pourra en prendre livraison à partir de 10 heures du soir.
Le bureau pour les billets circulaires restera ouvert le 17 août à l'ancienne gare jusqu'à six heures du soir et sera ouvert à la nouvelle gare le lendemain à 8 heures du matin. (LL)

Jeudi 13 août 1908
Voyages d’instruction sur la nouvelle ligne Metz-Woippy.
Pour familiariser le personnel de la gare, des trains et des manœuvres avec les installations et innovations techniques employées à l’entrée de la gare de Metz et sur la nouvelle voie de Metz à Woippy, l’administration a ordonné de véritables voyages d’instruction. Ils ont lieu pendant le jour et pendant la nuit. Chaque voyage se fait sous la direction d’un chef de gare et de deux sous-chefs. Ils s’étendent sur la nouvelle ligne qui contourne Metz à l’est jusqu’à la gare de Woippy et près de chaque poste de signaux, près de chaque sémaphore ou bifurcation, le train stoppe et les supérieurs fournissent des explications très claires sur le fonctionnement et le but de ces installations. Tous les aiguilleurs, employés chargés des manœuvres et le personnel des trains disponible doivent prendre part à ces voyages, même les mécaniciens et les chauffeurs peuvent y être astreins. Le personnel des postes s’initie actuellement aux installations existantes à la nouvelle gare pour le transport des colis et aux différents quais et bureaux. (LL)

Samedi 15 août 1908
La nouvelle gare. Deux fonctionnaires supérieurs de la Direction générale des chemins de fer sont arrivés à Metz mercredi soir, afin de surveiller les préparatifs de l'inauguration de lundi prochain. La veille de l'inauguration, on attend de Berlin, respectivement de Strasbourg, M. Breitenbach, ministre des chemins de fer, M. le baron Zorn de Bulach, sous-secrétaire d'Etat, M. Wackerzapp, président de la Direction générale, ainsi que plusieurs autres hauts fonctionnaires. Tous ces Messieurs descendront au Grand-Hôtel. (GdL)

A la nouvelle gare. - C'est lundi prochain qu'on inaugure la nouvelle gare, qui doit être une véritable gare modèle et moderne. On peut sans exagérer donner ces mêmes qualificatifs au buffet de la nouvelle gare que dirigera M. Wirtz. Pour tous les habitants de Metz et pour l'immense majorité de nos lecteurs ce nom n'est pas inconnu, durant les longues et nombreuses années que M. E.-D. Wirtz est buffetier de la gare, cet établissement a su se faire une véritable renommée culinaire. Il a mis à profit ses connaissances et sa longue expérience pour organiser le buffet de la nouvelle gare que nous avons pu visiter hier. Les installations sont pratiques, modernes et de bon goût. C'est l'impression qui se dégage quand on pénètre dans la salle d'attente des 1re et 2e classes, qui sert en même temps de restaurant. Une salle à manger spéciale, pour 60 convives y est attenante. L'attention est immédiatement retenue par le vaste buffet sur lequel aboutissent un grand Nombre de robinets. Ils n'amènent pas seulement différentes bières, mais aussi des vins, directement de la cave, ainsi que de l'eau de Seltz, des limonades, des sirops, etc. Le buffet est en communication immédiate avec l'office, grande pièce bien aérée et éclairée. D'un côté de la salle sont établies les machines à rincer et à laver les verres et la vaisselle. Ce sont des turbines, mues à l'électricité qui marchent absolument silencieusement. Le café est préparé à l'office sur un fourneau pouvant être chauffé alternativement au gaz ou à la houille. Des appareils pour chauffer la vaisselle sont disposés le long des murs, ainsi que des armoires pour les premières provisions. Deux monte-plats mettent l'office en communication avec la cuisine, qui se trouve installée au-dessus, au 1er étage.
De l'office nous pouvons pénétrer dans la salle d'attente de 3e classe. L'aménagement en est plus simple, mais tout aussi bien ordonné. De là nous montons aux cuisines, qui donnent sur une cour intérieure. Le point de vue de l'hygiène y prime tous les autres. Les carrelages aux murs, les nombreux robinets d'eau, sans parler des grandes fenêtres et des ventilateurs, mus à l'électricité, donneront une idée de la propreté qui y règne. Le centre de la pièce est occupé par le grand fourneau. Près de lui se trouvent les rôtissoires, chauffés au gaz, un four à pâtisserie, les chauffoirs, etc. La grande vaisselle est lavée dans une salle spéciale, où l'eau coule à profusion. Toute la batterie est neuve et c'est un véritable plaisir de voir alignées les marmites, casseroles, poêles, etc. en cuivre battu. Les provisions sont conservées dans un frigorifique de grandes dimensions, bâti d'après les plus récentes observations de la théorie et de la pratique. Un étage de plus à grimper et nous nous trouvons dans les dortoirs du personnel du buffet. Le nombre des employés et de cinquante environ, on peut donc se faire une idée des dimensions. Des salles de bain sont voisines de chaque dortoir.
Dans les greniers, si l'on peut appeler ainsi les pièces du 3e étage, sont installés la buanderie, la lingerie et le séchoir pour le linge. Les machines que comporte pareille installation sont toutes mues à l'électricité. Maintenant si nous descendons dans les caves, nous y observons le même esprit méthodique et pratique, qui s'est déjà révélé au cours de toute notre promenade. La cave des vins en bouteilles est séparée en deux sections bien distinctes : vins rouges et vins blancs. Ce sont surtout les crus de Bordeaux et de Bourgogne, qui sont largement représentés, ainsi que les représentants des deux meilleurs vignobles du pays lorrain : Scy et Pagny. De là nous pénétrons dans la cave des vins en fûts. La masse imposante de ces derniers se dresse le long des murailles. Une autre cave contient une machine pour fabriquer en grand l'eau de seltz, une quatrième renferme les liqueurs, la suivante les différentes bières, etc. Toutes les pièces sont éclairées à l'électricité. Bref, on emporte l'impression que M. Wirtz n'a reculé ni devant les dépenses, ni devant les fatigues pour créer de toutes pièces un établissement modèle, dont le public voyageur lui saura certainement grand gré. (LL)

Mercredi 19 août 1908
L’inauguration de la nouvelle Gare de Metz
   La date d’hier marquera dans l'histoire du développement de la ville de Metz : c’est le 17 août 1908, en effet, que la nouvelle gare de Metz a été inaugurée et livrée à la circulation avec la ligne qui contourne la ville à l’est et au nord. Cet événement a été entouré d'une grande solennité et les plus hautes autorités civiles et militaires y ont pris part.
Les abords de la gare avaient reçu une décoration sobre. Le vaste hall, qui constitue la salle des pas perdus, avait été choisi pour théâtre de la cérémonie proprement dite. Là se sont réunis les hauts personnages des différentes administrations publiques et les invités. Des siège avaient été disposés en demi-cercle faisant face au bureau des bagages dont l'architecture rappelle assez une construction romane à trois travées. Sous celle du milieu était disposé un arrangement de plantes vertes avec, au milieu, un buste de l'Empereur. A 11 heures du matin les invités ont pris place.
   On remarquait au premier rang : S. Exc. M. Breitenbach, ministre des chemins de fer de Prusse ; S. Exc. M. de Kœller, secrétaire d’Etat d’Alsace-Lorraine, représentant le Statthalter impérial empêché d’assister à l’inauguration ; S. Exc. M. le baron Zorn de Bulach, sous-secrétaire d’Etat ; S. Exc. Le maréchal comte de Hæseler portant l’uniforme de son régiment d’uhlans ; S.Exc. le général de Prittwitz et Gaffron, commandant du 16e corps ; M. Wackerzapp, président de la Direction générale des chemins de fer d’Alsace-Lorraine ; le général d’Arnim, gouverneur de Metz ; M. le comte de Zeppelin-Aschhausen, président de la Lorraine ; M. Baumbach de Kaimberg, président de police ; M. de Lœper, directeur d’arrondissement de Metz-campagne ; MM. le Dr Grégoire, député de Metz, et Hœn, député de Forbach-Sarreguemines ; puis venaient des fonctionnaires du ministère et de la Préfecture ; de la Direction générale des chemins de fer ; le Directeur supérieur des postes de Metz ; les représentants du parquet et du tribunal régional ; les membres du comité consultatif des chemins de fer ; des délégués de la Chambre de commerce ; M. Geissenberger, président de la Chambre des artisans ; M. Heidegger, faisant fonction par intérim de maire de Metz, avec MM. Jung et Konrath, adjoints, et plusieurs autres membres du Conseil. Le Landesausschuss était représenté par MM. Dr Couturier, Guépratte, Henry, Paté, Pierson, Tischmacher, Weber et Zimmer. Un certain nombre de dames occupaient une galerie au-dessus de la porte d’entrée.
   Après l’exécution du chœur Die Himmel rühmen, de Beethoven, par le « Liederkranz », M. Wackerzapp, président de la Direction générale des chemins de fer d’Alsace-Lorraine, a pris la parole en ces termes :
« Excellences, Messieurs,
Au nom de la Direction générale des chemins de fer d’Alsace-Lorraine, j’ai l’honneur de vous exprimer les plus vifs remerciements, à vous tous qui avez donné suite à l’invitation à la fête de ce jour. Il s’agit de l’achèvement des travaux ayant pour objet la transformation de la gare de Metz, c’est-à-dire du couronnement d’une œuvre qui a occupé les branches les plus diverses du savoir et des connaissances techniques et qui a exigé le maximum d’efforts de la capacité et du savoir faire de ceux qui y ont participé.
Depuis longtemps déjà l’administration des chemins de fer avait reconnu que les installations de la gare de Metz étaient insuffisantes et exigeaient des améliorations quant aux nécessités du service. Sans doute, la gare créée en 1850 par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Strasbourg, plus tard la Compagnie des chemins de fer de l’Est, que l’Allemagne avait reprise en 1871, avait été l’objet en 1878 d’une transformation et d’une extension importantes qui avaient occasionné une dépense d’environ 3 millions de marks. Mais l’extension du mouvement qui se développa depuis était tellement importante que ces nouvelles constructions devinrent insuffisantes à leur tour pour assurer le service d’une manière régulière. Ainsi, en 1878, le nombre des voyageurs partant de la gare de Metz était 436 000 fournissant une recette de 1 056 000 M ; en 1906, le chiffre des voyageurs avait quadruplé et la recette avait plus que doublé. Pour le service des marchandises, l’augmentation n’est pas moins grande : 297 000 tonnes en 1878 et 832 000 tonnes en 1906, représentant 2 066 000 M et 3 384 000 M de recettes. A cela vient s’ajouter la part importante que la ville de Metz, comme chef-lieu de la Lorraine, retirait naturellement du développement surprenant de la région industrielle de la Lorraine et qui devait influer fortement l’exploitation de la gare de Metz, notamment quant au service de triage et de travail. La production du charbon et du minerai de fer, qui, en 1878, s’était élevé à 1 231 000 tonnes représentant une valeur de cinq millions en chiffres rond, accusait en 1906 13 906 000 tonnes d’une valeur de 61 986 000 M, soit un accroissement représentant 12 à 13 fois la quantité et la valeur.
L’Empire allemand, depuis qu’il a repris l’exploitation des chemins de fer d’Alsace-Lorraine, a considéré comme une de ses principales tâches de suivre partout, avec ses constructions et ses installations des chemins de fer, le développement économique du pays et de favoriser ainsi de son côté d’une manière efficace toutes les tendances ayant pour but le relèvement de la prospérité du pays. C’est dans l’accomplissement de cette tâche que le réseau des chemins de fer de l’Empire en Alsace-Lorraine, qui avait un développement de 815 kilomètres en 1871, a été porté à 1 800 kilomètres ; à la fin de l’exercice 1906, les dépenses que l’Empire a effectuées dans ce but se sont élevées à 434 millions, y compris 37 millions fournis par l’Alsace-Lorraine. Et nous ne sommes pas encore à la fin de notre développement. Les crédits alloués depuis 1906 pour la construction de nouvelles lignes et pour l’extension des installations existantes s’élèvent à 179 millions, et dans la suite il y aura d’autres dépenses importantes à effectuer, si l’on veut fournir la possibilité d’un essor économique aux parties du pays qui sont encore privées de communications par voies ferrées, en les reliant au grand réseau des chemins de fer.
J'ai dit que la nécessité de l'agrandissement de la gare de Metz avait été reconnue depuis longtemps déjà. Mais c'est depuis 1901 seulement, à la suite de la généreuse décision prise par S. M. l’Empereur quant au démantèlement d'une partie des anciennes fortifications, qu'on pouvait songer à remédier efficacement à la situation.
D'importantes surfaces de terrain des fortifications devenaient disponibles pour les chemins de fer, de sorte que la gare terminus insuffisante a pu être remplacée par une gare de passage suffisamment spacieuse, susceptible d'être étendue, et qu'on a pu supprimer en même temps le grand détour nécessaire autrefois pour contourner la ville du sud au nord.
La construction de la nouvelle gare avait à surmonter les difficultés les plus diverses. Avant de pouvoir commencer les travaux, il a d’abord fallu exhausser la ligne de Metz à Peltre, créer une nouvelle gare des marchandises indépendante de la gare des voyageurs et construire pour la première une ligne de communication spéciale sur la gare de triage qui existait au Sablon. Au mois de mai 1905 les travaux étaient suffisamment avancés pour livrer la nouvelle gare des marchandises à l’exploitation. En même temps s’effectuait la construction de la nouvelle ligne de Metz à Woippy avec ses nombreux viaducs et ses ponts sur la Seille et la Moselle. Puis, après que les travaux de fondation si difficiles furent terminés - en raison des déversoirs de l’ancien port du canal il fallut élever les nouveaux bâtiments sur picots de ciment - après que le lit de la Seille fut transféré entre les ponts Mazelle et des Allemands et que les rues traversant la gare furent recouvertes de grandes constructions, on put commencer l’exécution des travaux de maçonnerie proprement dits. On se rendra compte de l’étendue des travaux effectués jusqu’ici quand on saura que pour l'établissement de la voie il a fallu amener 3 200 000 mètres cubes de matériaux, en partie par une ligne spéciale d'une longueur de 9 kilomètres, qu’on a utilisé 10 000 000 de kilos de fers de construction, qu’on a enfoncé jusqu'à une profondeur de 17 mètres 3 054 picots en béton armé et que les dépenses ainsi occasionnées se sont élevées à plus de 17 millions.
Parmi les constructions qui ont été édifiées, le bâtiment du débarcadère attire naturellement le plus grand intérêt. Installer ce bâtiment d’une manière conforme à son but dans la disposition et la division de toutes ses parties, créer en même temps un bel édifice distingué, destiné à être un ornement de la ville de Metz appelée à un nouveau développement, telle était la tâche qui était posée aux architectes ayant été invités à prendre part au concours. Je laisse à la critique autorisée le soin de juger dans Quelle mesure cette tâche a été résolue. Le jury chargé d'examiner les projets présentés au concours, a fait l’éloge de l’architecture du projet, dont l’exécution est terminée aujourd'hui et qui, par ses dispositions, permettait en particulier une heureuse distribution d'air et de lumière.
Je voudrais me borner à attirer votre attention sur les salles de réception de l’Empereur, qui terminent le bâtiment au sud, avec leur exécution architecturale artistique si pleine de caractère, puis aux salles servant au passage du public, le hall dans lequel nous nous trouvons, les quais et les salles d’attente. Le bâtiment a reçu un ornement spécial par la statue de chevalier qui se dresse à la base de la tour de l’horloge et qui reproduit les traits du maréchal comte de Hæseler, lequel a commandé pendant de longues armées le 16e corps, dont un monument durable rappelle ainsi les grands mérites qu’il s’est acquis pour la protection de l’Empire à une de ses places les plus exposées. Si aujourd’hui nous sommes dans l’heureuse situation de voir que toutes les installations et les constructions prévues sont terminées, nous le devons en premier à la bienveillance avec laquelle les organes compétents du gouvernement, les autorités militaires intéressées et l’administration de la ville de Metz ont en tout temps favorisé nos travaux. En particulier nous devons le succès favorable à la compétence technique, à l’activité circonspecte et dévouée et aussi à la coopération intelligente de tous les éléments appelés à la collaboration, des fonctionnaires et des ouvriers, des particuliers et des employés de nos administrations et des administrations étrangères. A eux tous, qui ont coopéré avec leur intelligence et leur travail manuel, à ceux qui ont imaginé les plans et à ceux qui les ont réalisés en pierre et en fer, depuis l’architecte couronné par le jury, les fonctionnaires occupés à la transformation de toute la gare, les grands entrepreneurs qui ont travaillé avec tant de succès, jusqu’au dernier maçon et manœuvre, j’exprime les plus chaleureux remerciements au nom de l’administration des chemins de fer.
Les nouvelles installations de la gare se dressent sur un sol qui nous reporte dans l’antiquité lointaine. Sous le règne de Dioclétien s’élevait ici un majestueux amphithéâtre romain dans les cavernes duquel saint Clément, le premier évêque de Metz, construisit la première église chrétienne à Metz. Des restes de cette période ont été découverts dans une mesure importante lors des travaux. Malheureusement on n'a pu les conserver ; ils ont dû être sacrifiés aux temps nouveaux avec les exigences de son mouvement sans interruption. Puissent les installations qui les ont remplacés être accompagnés des plus féconds résultats pour le développement du transit, le développement de la ville de Metz et la prospérité du département de la Lorraine et puisse aussi une nouvelle vie fleurir sur les ruines.
A M. Breitenbach, chef de l’administration des chemins de fer de l’Empire, ministre d'État, j’adresse la prière de remettre les installations terminées à leur destination. »
   M. Breitenbach, déférant à ce désir, a exprimé le souhait que la nouvelle gare réalise tous les vœux qui s y rattachent. Il a remis une série de décorations que S. M. l’Empereur a conférées à des fonctionnaires, architectes, contre-maîtres occupés aux travaux et a invité l’assemblée à pousser un triple vivat en l'honneur de l’Empereur.
Les invités ont visité ensuite les salles d’attente, les salons de réception de l’Empereur et les quais ; tous ont admiré le caractère grandiose de la gare qui paraît réellement, ainsi qu'on l’a déjà dit, être un modèle à tous les égards.
A midi exactement un train spécial a conduit les invités sur la nouvelle ligne de Woippy, en passant par Metz-Abattoir et Metz-Nord. On a eu ainsi l'occasion de contempler la ville sous un aspect tout nouveau pour la plupart. Le coup d’œil dont jouit le voyageur est beaucoup plus pittoresque que celui que l’on avait en arrivant par Montigny et le Sablon.
Il est une heure quand les invités arrivent dans la salle d'attente des 1re et 2e classes, qui, on le sait, sert en même temps de restaurant. Une grande table en fer à cheval y est dressée en face du buffet, quatre autres tables plus petites courent parallèlement aux deux bras. Le buffet lui-même disparaît sous la décoration de plantes vertes, qui entourent encore un buste de l’Empereur. Le centre de la grande table est occupé par M. Breitenbach, ministre des chemins de fer, ayant à sa droite le feld-maréchal comte de Haeseler et à sa gauche S. Exc. M. de Kœller, secrétaire d’Etat d’Alsace-Lorraine. En face de lui se trouve le général de Prittwitz et Gaffon, qui a pour voisin, à gauche, M. Wackerzapp, président de la Direction générale des chemins de fer d’Empire en Alsace-Lorraine, et, à droite, M. Zorn de Bulach, ministre des travaux publics d’Alsace-Lorraine. Tous les fonctionnaires civils et militaires sont à la table d’honneur.
Une vive animation n’a cessé de régner parmi les 140 convives pendant tout le banquet, dont voici le menu :

Hors-d’œuvre
Truites sauce hollandaise
Pommes nature
Selle de chevreuil garnie
Ris de veau à la Strasbourgeoise
Poulardes truffées de Metz
Salade
Glaces Nesselrode
Paillettes de Parmesan
Fruits - Dessert
VINS
Eckel, Grand-Verzenay extra-dry
Türkheim 1904
Scy 1904
Ohlisberger 1905
Winkler Hasenprung 1900
Pommard 1908
Bisinger, Crême de Bouzy
Café - Liqueurs.
La cuisine et la cave de M. Wirtz, le sympathique restaurateur de la gare, ont été très appréciées de tout le monde. Pendant le repas, la musique du 145e régiment d’infanterie a brillamment exécuté les morceaux de différents grands maîtres. Comme le veut l’usage, plusieurs toasts officiels ont été portés.
Sur le menu il était stipulé que le nombre des toasts était strictement limité, excellente mesure pour prévenir certains bavardages oiseux, mais qui nous a aussi privés de la réponse de certains de nos députés du Landesausschuss au toast de M. de Kœller.
   Au commencement du repas, le général de Prittwitz et Gaffron a porté le premier toast à l’Empereur. En quelques mots, il a rappelé la bienveillante attention témoignée de la part du souverain au pays de Lorraine et à la ville de Metz, qui a reçu un témoignage de la sympathie de l’Empereur quand on démantela la forteresse. De cette façon seulement il a été possible de songer à cette œuvre que nous voyons achevée aujourd'hui. En signe de reconnaissance et d’attachement, l’orateur prie l'assistance de lever les verres à la santé de l'Empereur. Ce toast a été accueilli par un triple hourrah, auquel a succédé l’exécution de l’hymne national par la musique.
   Puis M. Breitenbach a pris la parole. Il est d'usage, a dit en substance l'orateur, de célébrer solennellement l'achèvement de grands ouvrages d'art. Jusqu'à présent la direction des chemins de fer d'Empire s'est tenue sur la réserve pour ces occasions-là. Il en est autrement aujourd'hui. Personne ne saurait méconnaître la grande importance de Metz à la frontière ouest de l'Empire, comme porte d'entrée et de sortie vers le grand pays voisin. Mais l'œuvre aujourd'hui achevée, n'a pas été créée subitement comme Minerve sortant du cerveau de Jupiter. Il a fallu de longs et laborieux travaux, pour mener la tâche à bien. L'orateur ne veut pas rappeler ici les mérites de tous ces hommes fidèles qui ont conçu et développé les plans ou de ceux qui les ont exécutés. Ses remerciements vont aujourd'hui aux personnages qui se trouvaient par leur situation même en dehors des travaux proprement dits. Il adresse un souvenir ému à la mémoire de feu M. de Hammerstein, ancien président de la Lorraine, qui quitta ce poste où il s'était si avantageusement distingué, pour occuper à Berlin celui de ministre de l'intérieur. Sa mémoire restera toujours intimement liée à la nouvelle gare de Metz. C'est avec une satisfaction toute particulière que M. Breitenbach salue à ses côtés le feld-maréchal de Hæseler, dont la statue de chevalier est un des plus beaux ornements de la gare. Nul dans tout l’Empire n'a oublié les services rendus par ce chef comme commandant du 16e corps d'armée à la frontière. Mais on lui doit particulièrement savoir gré d'avoir si bien su comprendre les intérêts de l’armée en les conciliant avec ceux de l’administration municipale et des chemins de fer. Enfin le ministre n'oublie pas M. Strœver, ancien maire de Metz, qui s'est toujours efforcé d'aplanir les difficultés inévitables qui pouvaient surgir entre la ville et l'administration des chemins de fer. L'orateur s'adresse au représentant du Statthalter d'Alsace-Lorraine et exprime le ferme espoir que le gouvernement d'Alsace-Lorraine saura toujours apprécier à leur juste valeur les efforts de l’administration des chemins de fer d'Empire, qui depuis le premier moment qu'ils exploitent le réseau, n'ont jamais eu en vue que le bien-être du pays. Il demande qu'à l'avenir le gouvernement l'appuie comme il l'a fait par le passé. Son vivat s'adresse au pays d’Alsace-Lorraine.
   M. de Kœller, secrétaire d’Etat d’Alsace-Lorraine, a cru devoir répondre aux paroles aimables prononcées par le ministre. Mais son discours s'adressait plutôt aux députés présents du Landesausschuss et involontairement on se reportait aux séances mémorables de notre petit Parlement, quand M. Gilliot sortant de ses tiroirs la motion bien connue qui demande le payement par les chemins de fer d'Empire de l'impôt industriel. C'est toujours le signal pour la curée générale, toutes les fautes commises par l'administration des chemins de fer sont stigmatisées à outrance. Et comme cette malheureuse administration n'a elle-même au Landesausschuss pas voix au chapitre, c'est ordinairement M. de Kœller qui répond. Aujourd’hui c'est presque la même chose. D'un air très dégagé, notre premier ministre remercie d’abord le préopinant au nom du Statthalter, empêché d’assister à l’inauguration. Au risque de répéter, M. de Kœller dit qu’à partir du moment où l'Empire a repris l'Alsace-Lorraine, le gouvernement du pays aussi bien que l'administration des chemins de fer d'Empire ont toujours vu leur plus noble tâche à travailler pour le bien de l'Empire et spécialement d'Alsace-Lorraine. Si le ministre des chemins de fer a fait ressortir que les fonctionnaires d'Etat ont sans cesse travaillé la main dans la main avec l'administration des chemins de fer, l'orateur se plaît à reconnaître que celle-ci n'a jamais manqué à son devoir de travailler pour le pays. Ce matin nous avons appris que l'Empire avait dépensé depuis 1878 la somme de 400 millions, uniquement pour les chemins de fer d'Empire. L'Alsace-Lorraine a à peu près les dimensions d’une des provinces de la Prusse, mais l’orateur ne croit pas qu'aucune se soit vue gratifiée d'une pareille somme en si peu de temps, rien que pour la construction de chemins de fer. M. de Kœller prie les députés présents de réfléchir à ces simples chiffres et de se les rappeler, quand lui-même ne sera plus là. Sans cesse on critique l'administration des chemins de fer d’Empire. Rien n'est plus faux et l'orateur voudrait enfin voir cesser ces reproches immérités qui ne proviennent que de l'ignorance ou de la méchanceté de ceux qui les colportent. Le pays a bien contribué pour 37 millions à ces constructions, mais les chiffres sont tout de même disproportionnés. Le Secrétaire d'Etat exprime le vif désir que les bons rapports entre l’administration des chemins de fer et le gouvernement d'Alsace-Lorraine continuent à se développer et à se raffermir.
Il lui reste à formuler un vœu qu'il recommande à la bienveillance de l'administration des chemins de fer : permettre la construction de chemins de fer vicinaux, là où elle-même ne veut pas établir de propres lignes et accorder l’amortissement des 37 millions avancés par le pays. Au Landesausschuss il demande de reconnaître que l'union et la bonne entente sont absolument nécessaires entre le gouvernement et l'administration et c'est dans cet ordre d’idées qu’il vide son verre.
   M. Wackerzapp remercie à son tour M. de Koeller pour les bonnes paroles qu'il a eues pour l’administration des chemins de fer. Aujourd'hui celle-ci a le grand avantage de se voir au milieu des représentants de tous les milieux, tant militaires que politiques et économiques du pays, de personnages officiels et de particuliers, pour couronner une œuvre dont il appartient à l'avenir d'apprécier toute l'importance. Parmi les hôtes il salue en premier lieu le feld-maréchal de Hæseler, puis M. de Kœller, le conseiller sûr et expérimenté du gouvernement dans ses rapports avec l'administration des chemins de fer, enfin le général de Prittwitz et Graffon, qui, sous peu, aura le grand honneur de montrer ses hautes capacités militaires devant l’Empereur. Dans la réunion de tous ces éléments, l'orateur voit une preuve, non seulement de l'approbation pour l’œuvre achevée, mais aussi de la bonne entente qui règne entre la population et l’administration des chemins de fer. Il salue encore les représentants des administrations des chemins de fer de Prusse et du Palatinat et le commissaire délégué par le gouvernement luxembourgeois. Avant de terminer, M. Wackerzapp a encore un mot aimable pour l'architecte Kröger, le créateur génial de la nouvelle gare. Il invite les membres présents de l'administration des chemins de fer à boire à la santé de leurs hôtes.
   M. Heidegger, conseiller intime, a prononcé le toast suivant :
« M. le Président de la Direction des chemins de fer d'Empire nous a invités aujourd’hui à l'inauguration de la nouvelle gare principale et ce matin, au cours de notre visite, nous avons eu l'occasion d'admirer la magnifique construction de cette œuvre, la haute voûte de la salle des Pas-Perdus, les salles d'attente bien et richement décorées, toutes les installations pratiques, tous les superbes détails de l’édifice.
Depuis que Metz est devenue une ville allemande, c’est déjà la quatrième gare qui y a été ouverte à l'exploitation. La première gare, construite encore par la Compagnie de l’Est était une simple construction en bois, sans aucune décoration. Elle a été détruite en 1873 par un incendie. Une gare provisoire, également en bois, a dû servir pendant cinq ans tant bien que mal aux besoins du trafic jusqu'au 17 juin 1878, date de l'inauguration de la grande gare, qui jusqu'à ce soir encore devra recevoir tous les trains.
Cet édifice, vieux de trente ans aujourd’hui, avait été admiré et salué par des explosions de joie. On croyait qu'il durerait au moins un siècle. Mais le rapide essor de l'industrie en Lorraine, la construction de nouvelles lignes aboutissant à Metz, le trafic qui se développait dans la ville et à la gare, les difficultés techniques d’une gare terminus et sans doute aussi des intérêts militaires ont obligé l’administration à songer à un agrandissement de la jeune gare. Elle a dû subir le même sort que les hommes. Quand ces derniers ont atteint l'épanouissement de leurs forces, la croissance s'arrête et il faut abandonner la croissance, l'épanouissement et le développement à nos successeurs. C'est ce qui s'est produit pour cette gare. Elle a dû céder la place à une installation plus grande et mieux appropriée et c'est ainsi que s'est élevé le fier édifice que nous inaugurons aujourd'hui. Quels progrès immenses, quelle plénitude de beauté et d'art, quel prodigieux développement de luxe ne s'offrent pas aujourd'hui à nos regards, quand nous contemplons cette gare !
Et tout cela nous le devons à l'activité de l'administration des chemins de fer d'Empire en Alsace-Lorraine. Par son travail et ses efforts, elle a créé une œuvre, qui nous l'espérons, demeurera longtemps une beauté et une bénédiction pour la ville, qui contribuera au bien-être et à la prospérité de l'Empire et de l'Alsace-Lorraine et qui sera dans les temps les plus éloignés un témoin de l'attitude sympathique de notre administration des chemins de fer vis-à-vis des progrès de la civilisation. Ce que l’esprit humain a conçu de nouveau dans le domaine des chemins de fer, a été mis en exécution par l'administration et, chose essentielle, elle n'a jamais été avare des sommes nécessaires.
Les Messins doivent donc une grande reconnaissance à l'administration des chemins de fer d'Empire et je me réjouis de pouvoir l'exprimer publiquement aujourd'hui à cette place, au nom de la Ville de Metz. Je ne peux pas nommer les noms de tous les messieurs qui ont collaboré à cette grande œuvre et qui s'y sont distingués.
Je dois me borner à exprimer les remerciements de la ville de Metz à M. le conseiller intime Wackerzapp, président de la Direction générale et représentant de l'administration des chemins de fer d'Empire en Alsace-Lorraine. Je vous invite tous à lever vos verres et à vous unir à moi dans un vivat pour M. Wackerzapp. »
   Tous ces toasts ont été vigoureusement applaudis. Il est quatre heures passées quand le banquet s'achève, mais longtemps encore des groupes causent dans la vaste salle d'attente, qui en un clin d'œil s'est transformée en fumoir. Ce n'était pas la partie la moins intéressante de cette journée mémorable dans les annales de notre ville. Six heures vont sonner quand nous quittons la gare, encore déserte de voyageurs, mais qui au dehors est entourée d'une foule de curieux, qui attendent patiemment la sortie des personnages officiels.
Le soir, à partir de 9 heures, la nouvelle gare était en plein fonctionnement. Le transfert du service s'est effectué sans le moindre accroc. (LL)
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Dernières informations Metz, 18 août.
Ouverture de la nouvelle gare. - Hier soir, à six heures, la nouvelle gare a été ouverte au public. Dès 4 heures, des curieux en très grand nombre étaient postés aux entrées de la gare en attendant l’ouverture des portes. Celle-ci s’effectue à 6 heures précises et environ 1500 personnes s’engouffrent dans le hall. L’affluence est surtout énorme dans les salles d’attente, où tout le monde s’attable pour déguster la bière du buffet. C’est un va-et-vient continuel. Mais les quais ne doivent être livrés au public qu’à partir de 9 heures. La plupart des curieux se munissent d'un billet de quai pour voir arriver le premier train, celui qui vient de Boulay et dont l’entrée en gare est annoncée pour 9 heures 14. D’autre part, beaucoup de curieux avaient voulu faire leur entrée dans la nouvelle gare par ce même train et s’étaient rendus à cet effet à Peltre ; ils étaient au nombre d'environ 150. A Peltre le train est entré en gare à 9 h. 03, au milieu des bravos et des hourrahs des spectateurs qui se sont empressés de monter en wagon. La locomotive était décorée de drapeaux et de guirlandes. Le train s'est mis en marche à 9 h. 05 ; mais après 3 kilomètres, il se produit un arrêt de 5 minutes auquel succède bientôt un nouvel arrêt de 10 minutes rabaissant la joie des participants.
Lorsque le train entre dans la nouvelle gare magnifiquement illuminée, les gens massés sur les quais leur crient qu’ils ne sont pas les premiers, que le train de Thionville est arrivé cinq minutes plus tôt que le leur. Les voyageurs descendent les escaliers du quai n° 6 et se trouvent au milieu d'une foule de plusieurs milliers de personnes ; on a beaucoup de peine à avancer. Mais le service s’effectue avec la plus grande régularité. A la sortie nous apercevons les voitures des différents hôtels, dont les chevaux ont l’air effaré. En passant près de l’ancienne gare, nous en voyons les portes fermées et un employé en interdit même l’entrée. Le public s’habituera très rapidement aux installations de la nouvelle gare. (LL)

Mercredi 19 août 1908
Les nouvelles gares de Metz. Le 10 juin 1850, a eu lieu l’ouverture de la ligne ferrée Metz-Nancy. Bon nombre de nos concitoyens se rappellent encore le premier embarcadère de Metz, tout en bois, qui fut incendié peu de temps après la guerre de 1870, et remplacé par la gare massive ouverte aux services publics en 1878, laquelle est détrônée maintenant à son tour. Sur l’emplacement de l’ancien port du canal, s’élève sa splendide rivale, inaugurée solennellement dans la journée d’hier. 1850, 1878 et 1908, de trentaine en trentaine, quels changements énormes ! Et il y a des grincheux qui prétendent que Metz et le Pays messin ne progressent point ! Le chemin de fer est pour tous l’image de la vie : on arrive à la gare avec un bagage plus ou moins embarrassant, on prend le train, on s’arrête plus ou moins en chemin, on voudrait s’arrêter parfois plus longtemps, mais il faut remonter, et tout à coup, au milieu d’un somme, peut-être, un sifflement se fait entendre : c’est l’heure de l’arrivée. Si le chemin de fer est ainsi l’image de la vie, nos gares de Metz, celle qui fut incendiée, et celles qui ont servi et vont servir après elle, nous sont, pour nous Messins et pour le monde entier, une image de l’essor des temps récents, de la dernière soixantaine d’années, dans la cité messine. C’est l’impression qui, coûte que coûte, saisit le voyageur à l’entrée du superbe édifice élevé dans la ville neuve et devenu un modèle de gare pour le vingtième siècle. Sa vue nous dit hautement et clairement que nous avons fait des progrès, des progrès immenses !
La fête d’inauguration a commencé hier, à onze heures précises du matin, dans le grand vestibule. Il serait difficile d’énumérer toutes les personnes notables qui y ont assisté. Citons en particulier S. Exc. Le maréchal de Hæseler, S. Exc. M. Breitenbach, ministre des chemins de fer, M. de Kœller, secrétaire d’Etat d’Alsace-Lorraine, représentant le Statthalter, M. le baron Zorn de Bulach, sous-secrétaire d’Etat, M. le comte de Zeppelin, président de la Lorraine, M. Baumbach de Kaimberg, président de la police, M. de Lœper, directeur de l’arrondissement de Metz-campagne, M. Heidegger, représentant le Maire de Metz, les adjoints et beaucoup de membres du Conseil municipal, de nombreux représentants des diverses autorités militaires et civiles, nos représentants au Reichstag, MM. le Dr Grégoire et Hoen, nos députés au Landesausschuss, MM. Paté, Henry, Tischmacher, Wéber, Zimmer, Pierson, Couturier et Guépratte, M. Dehand, de Vaxy, membre du Comité des chemins de fer, des représentants de la Chambre de commerce, de la Chambre des artisans, M. de Waha, commissaire du Luxembourg pour les chemins de fer, etc. La Société de chant « Liederkranz » a d’abord exécuté d’une façon irréprochable le célèbre hymne de Beethoven : « Les cieux célèbrent la gloire de l’Eternel » et plus tard le fameux « Danklied » de Kremsier. M. Wackerzapp, directeur général des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, a ensuite donné un aperçu des travaux successifs qui ont abouti à l’exécution de la gare monumentale de Metz. Puis on a fait le tour de ses diverses parties, et un train spécial a emmené à Woippy et retour toute l’assistance dont faisaient partie aussi un certain nombre de dames.
Le banquet qui a suivi cette excursion, dont il y aurait beaucoup à dire au sujet des impressions suscitées par le nouvel itinéraire, plein d’aperçus nouveaux, a été servi dans la salle d’attente des 1re et 2e classes. Cinq toasts y ont été prononcés. C’est d’abord le général commandant le 16e corps d’armée, S.Exc. le général Prittwitz et Gaffron, qui a bu à la santé de S. M. L’Empereur. M. Breitenbach, ministre des chemins de fer, a invité l’assemblée à vider ses verres en l’honneur de l’Alsace-Lorraine. M. de Kœller, secrétaire d’Etat, a célébré la bonne entente entre l’administration des chemins de fer et l’administration du pays. M. Wackerzapp, directeur général des chemins de fer, a invité les hôtes de l’administration des chemins de fer à vider leurs verres en l’honneur des représentants des diverses administrations venues du Luxembourg, du Palatinat et d’ailleurs. Enfin, M. Heidegger, maire intérimaire de Metz, a fêté l’administration des chemins de fer d’Alsace-Lorraine en la personne de M. Wackerzapp, son excellent directeur général.
Voici le menu du banquet, pendant lequel une excellente musique militaire a fait entendre dix de ses plus beaux morceaux de son répertoire :

Hors-d’œuvre Truite au bleu Selle de chevreuil avec légumes frais Ris de veau à l'Alsacienne Poulardes de Metz truffées Salades Glaces et fruits Desserts variés Café et liqueurs Vins : Champagne Eckel Grand Verzenay extra dry ; Turkheim 1904 ; Ohlisberger 1905 ; Winker Hasensprung 1900 ; Pommard 1898 ; Champagne Bisinger ; Crème de Bouzy.

Inutile d'ajouter que le menu aussi bien que les vins de M. Wirtz ont été hautement appréciés par les convives, au nombre de 120 environ.
Les portes de la nouvelle gare ont été ouvertes au public (sauf d'abord pour les quais) à 6 h. du soir, et toute la soirée une véritable procession s’est acheminée vers le splendide embarcadère pour le voir éclairé à la lumière électrique assister à l’arrivée et au départ des premiers trains. (GdL)

Jeudi 20 Août 1908
Postes. - Depuis hier 18 août, le bureau de réception des colis postaux qui se trouvait à l’ancienne gare a été transféré dans le bureau de poste de la gare (pavillon du milieu).
A la nouvelle gare. - Les curieux continuent à affluer à la nouvelle gare. Hier, dans la soirée, les promeneurs qui circulent habituellement à l'Esplanade ou qui se tiennent de préférence dans la rue Serpenoise, paraissaient avoir émigré dans les halles de la nouvelle gare. L'immense allée qui se trouve entre les escaliers des quais d'accès et les escaliers de sortie, était bondée de visiteurs. Les salles d'attente et les autres locaux accessibles au public, ont naturellement été examinés en détail. Beaucoup de personnes ont pris aussi des billets de quai pour donner un coup d'œil à l’intérieur de la gare. Le mouvement qui résulte de l'ouverture de la gare, du va-et-vient des voitures et des voyageurs, a complètement changé le caractère de ce nouveau quartier si tranquille jusqu'ici.
Le service des voitures de place.
A l'occasion de l'ouverture de la nouvelle gare centrale, le 17 août, 9 h. 40 du soir, le service des voitures de place devant la nouvelle gare est réglé comme suit :
Devant le hall de sortie de la gare centrale ont à stationner les 6 voitures de place destinées jusqu'à présent au service à l'ancienne gare ainsi qu'un taximètre, le devant tourné du côté de la ville.
Les deux premières de ces voitures prennent place devant la pelouse située en face, le devant tourné du côté du hall d'entrée.
Les voitures stationnant devant le hall de sortie s'avancent successivement vers cet endroit, dès que l'une de ces deux voitures est partie pour une course. Sur les quatre voitures de place destinées jusqu’à présent pour la place du Saulcy, deux stationnent sur la place de l’ancienne gare. Celles-ci ont leur place immédiatement à côté de la pelouse qui s'y trouve, entre cette pelouse et la caserne Prince-Frédéric-Charles, le devant tourné vers la ville.
Une voiture de place de la rue de l'Esplanade et une autre de la place de Chambre stationnent, à partir du 18 courant, devant l'Hôtel Royal, le devant tourné vers la gare centrale. A cette station, ces voitures de place peuvent se compléter sur les voitures utilisées, pour les courses à la gare jusqu'à six voitures, en tant que ces voitures stationnent rue de l'Esplanade, place de Chambre ou place Saint-Louis. Les voitures de place venant des autres stations doivent y retourner.
Le service précité entre en vigueur le 18 août courant.
Une majoration injustifiée des prix des billets de chemin de fer. - Il est regrettable qu'à la joie générale qui se manifeste à l'occasion de l'inauguration de la nouvelle gare et de la ligne Metz-Woippy par Metz-Abattoir et Metz-Nord, se mêle une goutte de fiel pour le public voyageur demeurant au nord de Metz.
On sait que la nouvelle ligne devait supprimer le grand détour de l'ancienne ligne qui passait par Montigny et Longeville. La distance qui sépare la nouvelle gare principale de Woippy, point de bifurcation des deux lignes, est de 4 kilomètres 330 mètres inférieure à la longueur de l'ancien tronçon. Rien n'est donc plus naturel et plus légitime que l'espoir des habitants de la vallée de la Moselle au nord de Metz et du pays environnant de voir entrer en vigueur une réduction du prix des billets de chemin de fer en rapport avec la diminution de travail à fournir de la part de l'administration des chemins de fer. Nous apprenons que, dans sa séance du 23 mai dernier, le Comité des chemins de fer d'Alsace-Lorraine à Strasbourg s'est prononcé dans ce sens et à plusieurs reprises la Chambre de commerce de Metz avait appuyé cette motion auprès de la Direction générale des chemins de fer d'Empire en Alsace-Lorraine. Mais le publie propose et l’administration dispose, car au lieu d'une réduction nous avons eu la surprise d'une augmentation très sensible et que rien ne justifiait. Dans un cas cette majoration est même de 55,5 %.
L’augmentation consiste d'abord dans le fait que les prix des tickets pris à toutes les stations situées au nord de Metz pour la gare de cette ville n'ont pas changé, bien que la distance ait été réduite de 4 kilomètres et par là naturellement la durée du voyage. Cette augmentation provient encore de ce qu'entre les stations de Woippy et de Metz-Nord on a intercalé 3 kilomètres qui n'existent pas en réalité et qui, par conséquent, ne peuvent être parcourus, mais par lesquels ont été atteints les prix des billets de toutes les stations situées au nord de la bifurcation de Woippy. C’est ainsi que les prix des billets de Maizières (la première station située au nord de Woippy) à la gare de Metz-Nord, de 470 mètres plus rapprochée que l'ancienne gare de Devant-les-Ponts, ont été augmentés comme suit :

	PRIX DU BILLET
	Dev-les-Ponts (Ancienne gare)	Metz-Nord	Augmen- tation	En %
1re classe 2e classe 3e classe 4e classe	0,90 M 0,45 M 0,30 M 0,20 M	1,15 M 0,70 M 0,40 M 0,30 M	0,25 M 0,25 M 0,10 M 0,10 M	27,7 55,5 33,3 50,0
Tickets mensuels :
2e classe 3e classe	6,60 M 6,10 M	12,20 M  7,60 M	2,60 M 1,50 M	27,1 24,6
Tickets d'écoliers pour 20 voyages :
2e classe 3e classe	1,50 M 1,10 M	2,00 M 1,50 M	0,50 M 0,40 M	33,3 36,3
Tickets d'écoliers pour 50 voyages :
2e classe 3e classe	3,80 M 2,70 M	4,90 M 3,60 M	1,10 M 0,80 M	28,9 28,6

Les autres stations au nord de Metz présentent naturellement des augmentations analogues. Il est très facile de prouver que cette majoration a été uniquement réalisée en interposant entre Metz et Woippy trois kilomètres qui n’existent pas. (La distance réelle entre Metz-Nord et Woippy est de 1 780 mètres). Jusqu'àlors le billet de 2e classe de Maizières à Devant-les-Ponts coûtait 45 pfennigs ; il y a maintenant les trois kilomètres imaginaires, qu’on paye à raison de 4 pfennigs et demi par kilomètre, soit 13 pfennigs et demi, au total donc 58 pfennigs et demi, qui sont parfaits à 60 pfennigs, auxquels il faut ajouter 10 pfennigs pour l'impôt sur les billets de chemin de fer, ce qui porte le prix du billet à 70 pfennigs, ou une augmentation de 25 pfennigs ou de 55,5 %.
Pour les billets de 1re, 3e et 4e classe l’augmentation résultant de ces trois kilomètres et de 3 x7, 3 x 3, 3 x 3 pfennigs ou en réalité de 25, 10 et 10 pfennigs.
En tenant compte de la distance réelle on devrait payer en 2e classe 45 pfennigs comme par le passé pour le trajet de Maizières à Metz-Nord, 50 pfennigs jusqu’à Metz-Abattoir, et 75 pfennigs jusqu’à la gare principale. En réalité on paiera 70, 80 et 95 pfennigs.
Les trois kilomètres imaginaires ont été interposés dans le calcul des prix des billets de stations situées au nord de Metz jusqu’à Metz-Abattoir ; cela est clairement démontré par le prix même de ces places.
On apprend que le mécontentement du public vis-à-vis de l'administration des chemins est général et de différents côtés on propose d’entreprendre d’autres démarches en s’adressant aux plus hautes autorités compétentes pour résoudre la question.
On se demande sur quelle base légale s’appuie l’administration des chemins de fer pour procéder comme elle le fait. (LL)

Vendredi 21 août 1908
La gare des Italiens. – En même temps qu'on a inauguré la nouvelle gare, il a été ouvert une autre petite gare spéciale, située dans l'enceinte de la première. Au coin de la rue de Cuvry et de la rue de Magny, au Sablon, on aperçoit sur les terrains faisant partie de la nouvelle gare un assez grand bâtiment, d'une architecture très simple, en briques. A côté des fenêtres, qui n'ont rien d'anormal, on aperçoit en haut, immédiatement sous le toit, une série d'ouvertures, séparées par des pinces de bois, qui courent le long des quatre murs. Ces ouvertures frappent immédiatement par leur étrange disposition et on se rappelle involontairement une cage à lions. C'est tout simplement une gare ou un refuge pour les nombreux ouvriers italiens qui, en automne et au printemps, encombraient toujours autrefois les quais de l'ancienne gare. Maintenant ils seront entre eux, cette nouvelle gare formant un tout très distinct, avec lavabos, W.-C., etc. De ce bâtiment partent différents passages souterrains aboutissant aux quais de la grande gare. Au Sablon on l'appelle la gare des Italiens et la désignation est bien choisie. (LL)

Samedi 22 août 1908
La « Croix de Lorraine » illustrée. – Toujours désireux de tenir nos lecteurs au courant de tous les événements pouvant intéresser la ville de Metz ou le pays de Lorraine, nous publions dans notre numéro de cette semaine de la Croix de Lorrain, un portrait de M. le Dr Böhmer, maire de Metz. Dans ce même numéro on trouvera une vue générale du bâtiment achevé de la nouvelle gare de Metz, et deux instantanés fort réussis, pris, l’un dans la salle des pas-perdus, le matin même de l’inauguration, pendant le discours de M. Wackerzapp, président de la Direction générale des chemins de fer d’Alsace-Lorraine, le second, pris à la gare de Woippy pendant l’arrêt du train spécial. Nos lecteurs nous sauront gré de leur fournir si rapidement des clichés absolument inédits et d’un puissant intérêt local. (LL)

Dimanche 23 août 1908 (La Croix de Lorraine n°34)

Inauguration de la nouvelle gare de Metz le 17 août. LA NOUVELLE GARE DE METZinaugurée le 17 août 1908 en présence de S. Exc. M. Breitenbach, ministre des chemins de fer de Prusse ; S. Exc. M. de Kœller, ministre, secrétaire d'Etat d'Alsace-Lorraine ; S.Exc. le baron Zorn de Bulach, sous-secrétaire d'Etat d'Alsace-Lorraine ; S. Exc. le maréchal de Haeseler ; S. Exc. le général-commandant de Prittwitz et Graffron ; M. Wackerzapp, président de la Direction générale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine ; M. le comte de Zeppelin-Aschhausen, président de la Lorraine ; M. Baumbach de Kaimberg, président de police de Metz ; M. de Lœper, directeur d'arrondissement de Metz-campagne ; MM. Dr Grégoire et Hoen, députés du Reichstag ; des députés lorrains du Landesausschuss ; des délégués de la municipalité de Metz et des fonctionnaires des différentes administrations. Instantané pris pendant le discours de M. Wackerzapp, président de la direction générale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine dans la grande salle des Pas Perdus. On reconnaît parmi les invités : MM. Zorn de Bulach, ministre des travaux publics d'Alsace-Lorraine, S. Excel. M. de Kœller, secrétaire d'Etat d'Alsace-Lorraine, le feld-maréchal comte de Hæseler, à sa gauche M. Breitenbach, ministre des chemins de fer prussien, le général de Prittwitz et Gaffron, commandant le 16e corps d'armée, le comte de Zeppelin-Aschhausen, président de la Lorraine, etc. Le train spécial qui a conduit les invités de Metz à Woippy. Instantané pris sur le quai de Woippy. Au premier plan, on remarque : De gauche à droite : MM. Zimmer, député de Thionville ; Kolping, juge, conseiller municipal de Metz ; Schulze, directeur des forges de Maizières ; Baumbach de Kaimberg, président de police ; de Lœper, directeur d'arrondissement de Metz-campagne ; le feld-maréchal de Hæseler ; le comte de Zeppelin-Aschhausen, président du département ; le général de Prittwitz et Gaffron, commandant du 16e corps d'armée ; M. Breitenbach, ministre des chemins de fer ; M. de Kœller, secrétaire d'Etat ; le baron Zorn de Bulach, ministre des travaux publics d'Alsace-Lorraine. M. Wackerzapp se tient à la deuxième portière ouverte.  (Phot. E. Jacobi, Metz)

Dimanche 23 août 1908
A la nouvelle gare. – Ouverte depuis quelques jours, elle donne lieu à de nombreuses réclamations de la part du public voyageur. Si elle devait réellement être une gare de grand style, comme on le prétend, l’administration des chemins de fer aurait dû tirer toutes les conséquences et remédier notamment au manque absolu d’indications en langue française. Dans les gares de Berlin, ces indications s’y trouvent, si nous avons bon souvenir, même en langue anglaise, on ne comprend donc pas, pourquoi le français devrait être banni à Metz, où il passe tant de voyageurs étrangers, notamment français. Nous ne savons pas comment l’administration s’en tirera avec les ouvriers italiens, qui tous les ans nous viennent en nombre plus grand. C’est un essai de germanisation mal comprise, qui se heurtera très probablement à la force des choses. Nous ne voulons pas parler ici de l’inscription Frauenraum, qui se trouve à l’entrée du salon pour dames et qui est d’une malsonnance extrême, comparé au Damensalon.
Ce qui est plus grave, c’est l’absence complète de rampes dans les escaliers conduisant des passages souterrains aux différents quais. On nous rapporte que plusieurs dames âgées ont déjà fait des chutes dans ces escaliers, les points d’appui leur ayant manqué. Nous voulons espérer que c’est un oubli involontaire et qu’on y remédiera au plus vite, sans attendre l’accident inévitable. (LL)

Mardi 25 août 1908
Dernières nouvelles. Dans la nuit de samedi à dimanche, entre minuit et une heure, le train Ostende-Bâle a heurté, à 100 mètres avant les halles de la nouvelle gare de Metz, une locomotive en manœuvre. Celle-ci a déraillé. Il n’y a pas eu d’accident de personne. Quatre voyageurs qui se trouvaient dans le train ont continué à dormir tranquillement, et il a fallu les réveiller à la gare de Metz, où ils devaient descendre. Le dommage matériel est évalué à 5 000 mark. La locomotive n’a pu être remise sur les rails qu’à dix heures du matin. (GdL)

Samedi 5 septembre 1908
La nouvelle gare est belle est intéressante, mais le public paie ces avantages assez chèrement. Les bureaux du chef de gare et de la direction sont situés sur le premier quai et ne sont pas accessibles du dehors. Dès qu'on a une réclamation à formuler il faut prendre un ticket de quai et ce n'est qu'après ce sacrifice de 10 pfennigs qu'on arrive à voir ces messieurs, tout comme à la foire. La même chose existe pour le bureau de renseignements. C'est toute une histoire que de le découvrir. Pour nos lecteurs nous dirons qu'il se trouve compris dans l'enceinte sacrée où l'on pénètre moyennant 10 pf. et dans un coin de la salle des pas-perdus. Sa place eût été dans l'aile latérale, au risque d'expulser le brave figaro qui y est installé. Le bureau de renseignements et le bureau des objets trouvés sont fusionnés, inutile donc de dire qu'on doit verser également 10 pfennigs pour savoir si le « riflard » oublié a été perdu. Ce sont là autant de centimes additionnels que nous eussions préféré ne pas voir dans un édifice, qui prétend être tout à fait moderne.
Répéterons-nous ce que nous avons dit l'autre jour au sujet du manque absolu d'inscriptions françaises ? Les escaliers par lesquels on quitte les quais portent seulement Kein Ausgang, et quand le voyageur, ne connaissant pas les beautés de la langue allemande, ou tout simplement inattentif arrive en bas, où se tiennent les employés chargés d'oblitérer les billets des voyageurs partants, il apprend à son ébahissement qu'il peut remonter les escaliers, traverser le quai et descendre là-bas. Se moque-t-on du public ? Nous ne sommes pourtant pas dans les Alpes où les ascensions sont considérées comme particulièrement hygiéniques. Pour le voyageur plus que pour toute autre personne, le proverbe anglais Time is money est devenu un axiome, qu'il faut respecter, même et surtout dans une gare comme Metz. Il y a à l'entrée du tunnel donnant accès aux quais une demi-douzaine de box pour les employés du service de contrôle des tickets. Trois suffisent généralement à la tâche pour les voyageurs, n'y pourrait-on pas loger un quatrième qui recevrait les tickets des voyageurs entrant à Metz ? (LL)

Samedi 19 septembre 1908
Petites gares. Les quelques réverbères à gaz sur la route qui conduit de la ville à la gare de Metz-Nord sont éteints dès onze heures du soir, alors que, à 11 h. 50, un train quitte encore cette gare pour Thionville et qu’à minuit 21 et minuit 44 des trains y arrivent encore. Gare aux voyageurs qui ne connaissent pas les lieux et sont obligés de s’orienter dans l’obscurité ! Est-ce être exigeant que de demander que ces réverbères restent allumés au moins pendant toute la durée du service de cette gare ?
La route entre la porte Chambière et la gare de Metz-Abattoir présente un autre inconvénient. On sait qu’on a garni d’un grillage en fil de fer barbelé l’ancien cimetière israélite. Or, ce fil de fer a été tellement malmené qu’il est cassé en plusieurs endroits et que des morceaux s’étalent sur toute la largeur du trottoir. Gare aux passants dont les pantalons ou les robes s’accrochent aux pointes ! Et qui est responsable des déchirures faites ? Tout simplement la ville. Dans l’obscurité, le risque est beaucoup plus considérable encore. (GdL)

Dimanche 20 septembre 1908
A la gare. Il est entendu que le bâtiment de la nouvelle gare est un établissement modèle, ce qui n’empêche pas le public des voyageurs de faire ses petites critiques. Dès les premiers jours, on a remarqué, par exemple, que les portes donnant accès à la salle des pas-perdus ainsi que les portes de sortie sont d’une construction particulièrement massive. Il faut, de la part d’un homme bien bâti, un vigoureux effort pour les faire fonctionner et, quand il vous arrive de passer derrière quelqu’un qui a ouvert une de ces portes au large et la laisse revenir à son point de départ, vous pouvez bénéficier d’un choc qui n’a rien d’agréable. Les personnes âgées et les écoliers ont toutes les peines du monde pour manœuvrer ces portes monumentales. Ne pourrait-on pas en alléger le mécanisme ? (GdL)

Mardi 13 octobre 1908
Communication de la chambre de commerce. – « La Direction générale impériale à Strasbourg informe la Chambre au sujet du prix des billets pour voyageurs aux gares de Metz, que par suite de l’ouverture de la nouvelle ligne jusqu’à Woippy, une réduction du tarif, basée sur la diminution de distances, sera élaborée tant pour les stations de la ville, que pour les tracés entre la gare centrale et le passage à niveau d’autre part.
Le nouveau tarif toutefois ne pourra entrer en vigueur qu’après modification de l’impression des billets qu’il entraîne pour les communications intérieures qui devront en bénéficier, opération qui sera effectuée avec la plus grande diligence, de manière à ce que les billets réduits pourront être distribués à partir du 1er décembre prochain. »
En faisant procéder à cette révision du tarif des billets, la Direction des chemins de fer tient compte d’une réclamation qui avait été formulée au lendemain de l’ouverture de la nouvelle gare. (LL)

Vendredi 16 octobre 1908
La nouvelle gare. On nous écrit de la ville :
« Parmi les innovations que comporte la nouvelle gare centrale, il en est une qui, si elle n'a pas passé inaperçue, n'a du moins pas encore été signalée dans la presse locale, et c'est dommage, car elle mérite vraiment de l’être et intéressera pas mal de mes confrères du sexe laid. Me préparant, ces jours derniers, à entreprendre un parcours de plusieurs centaines de kilomètres, je m'aperçus, en prenant mon billet, que mon étui à cigares était vide de tout panatellas, havane, voire même du plus humble crapulos. Voulant parer à ce défaut, je me dirigeai vers la bibliothèque de la gare, espérant, comme par le passé, y trouvez les éléments nécessaires à charmer les ennuis du voyage. Mais jugez de mon étonnement. Le préposé à la vente de la littérature autorisée en chemin de fer m’apprit que, par ordre de l'administration supérieure, il lui était défendu à l’avenir de tenir quoi que ce fût appartenant au régime des fumeurs, ni tabac, ni cigares, ni même la plus humble cigarette. Et cependant, dans tous les trains, nous avons obtenu des compartiments de fumeurs ! Au surplus, par une ironie cruelle, ce fut seulement dans un de ces compartiments si réclamés jadis que je pus trouver une place. Aussi jugez de ma rage pendant toute la longueur du trajet !
Je ne suis pas encore arrivé à comprendre le pourquoi de cette interdiction bizarre, et j'ai supposé qu’une simple réclamation, par la voie de la presse, amènerait l’administration supérieure des chemins de fer, si prévenante en général pour toutes les catégories de voyageurs, à remettre les choses en leur ancien état et à ne pas obliger les fumeurs étourdis à voyager plusieurs heures, comme ce fut mon cas, dans un compartiment de fumeurs, sans avoir le moyen de produire le plus mince filet de fumée. A moins que l’administration des chemins de fer ne se soit fait inscrire comme membre de la Société contre l’abus du tabac ?… Tout s’expliquerait alors ! » (GdL)

Dimanche 25 octobre 1908
A la nouvelle gare. – Les voyageurs se rendant à la nouvelle gare ou qui en reviennent, se plaignent avec raison des épais nuages de poussière qui s’élèvent au moindre coup de vent sur la place de la gare et dans les rues voisines. On ne peut qu’attribuer cette poussière au macadam de la chaussée et notre administration municipale fera bien de songer au plus tôt au pavage ou au bétonnage des rues, comme la chose a déjà été faite dans la rue d’Alsace et dans une partie de la rue Chatillon. (LL)

Lundi 26 octobre 1908
Déraillement. – Dans la nuit de samedi à dimanche un train de marchandises venant de Longeville a été dirigé au sablon sur une voie occupée par une rame de wagons. Cinq wagons ont déraillé, deux ont été télescopés et complètement détruits. Les dégâts matériels sont très importants. Il n’y a pas eu d’accident de personnes. Le serre-frein avait pu se sauver à temps. La voie a pu être déblayée rapidement de sorte que la circulation des autres trains n’a pas eu à souffrir de cet accident. (LL)

Vendredi 6 novembre 1908
Ancienne gare. L’ancienne gare sera affectée aux bureaux de la Direction des chemins de fer qui doit être créé pour la Lorraine. Le terrain qui se trouve à l’entrée des halles sera utilisé pour la construction de logements d’employés des chemins de fer. Il n’est donc plus question de transformer l’ancienne gare en un marché. (GdL)

Vendredi 27 novembre 1908
Gare centrale. Pour peu que le temps pluvieux reprenne, il faudra que l’administration des chemins de fer mette à la disposition du public des bacs pour traverser les tunnels conduisant aux escaliers des quais. Voilà une inondation que n’avaient pas prévue les ingénieurs qui ont construit la gare nouvelle considérée comme un modèle dans son aménagement, dit le « Lorrain ». (GdL)

Samedi 28 novembre 1908
A la gare. On écrit de la ville au « Lorrain » :
« La nouvelle gare de Metz est parfaite, c’est entendu ; il y a des quais très larges, mais auxquels on n’accède que si on est très vigoureux pour faire manœuvre les portes ; on y a déjà remédié en partie, m’a-t-on dit ; car je ne m’en suis guère aperçu. Il y a des salles de bain et des coiffeurs, c’est très bien ; il y a aussi un bureau de poste, ce qui est moins extraordinaire. Dans ce bureau, on vous vend naturellement des cartes postales ; de là, à écrire sur cette carte postale, il n’y a qu’un pas, pensez-vous ? Quelle erreur est la vôtre ! Il y en a de nombreux ! car si vous demandez au préposé de la poste une plume, une simple plume pour écrire votre carte postale, il vous répond tranquillement : « Dans les salles d’attente des premières, vous demanderez une plume et de l’encre ! ». Après celle-là, il faut tirer l’échelle… et je ferme mon propre encrier… ». (GdL)

Vendredi 11 décembre 1908
Metz-Nord. - La gare Metz-Nord, une des quatre gares de la ville de Metz, est en train de devenir une curiosité mondiale. Elle n'est plus seulement un embarcadère, mais elle est devenue encore un... bal public. A l'heure de midi, elle est envahie par une foule de danseuses et de sauteuses, qui se mettent à exécuter au rez-de-chaussée, dans les corridors et salles d'attente, des pas, des pliés, des élevés, des sauts, des cabrioles, des tombés, des glissés, des tournoiements de corps, des cadences, des figures, des gambades, le registre tout entier de l'art chorégraphique. Les voyageurs regardent avec stupéfaction ce monde féminin prenant ses ébats en pleine gare Metz-Nord. Elle ne respecte rien, cette bande joyeuse, et fait aussi attendre bien longtemps le voyageur pressé d'entrer dans un buen retiro quelconque. C'est comme une invasion de sauterelles qui va occuper tous les emplacements. Cette invasion dure une quarantaine ou une cinquantaine de minutes, puis tout disparaît dans la direction de la fabrique de conserves, d’où la gent joyeuse est venue. (LL)

Mercredi 16 décembre 1908
La gare de Metz-Nord qui, à l’heure de midi, était envahie par un essaim de jeunes danseuses de la fabrique de conserves de Devant-les-Ponts, est maintenant évitée par elles. Elles font leur digestion à l’auberge, où elles prennent pension, en sautant aux sons d’une instrument de musique. Heureuse jeunesse ! (LL)

Jeudi 24 décembre 1908
Train tamponné par une locomotive. – Hier après-midi à 5 h. 21, le train omnibus 1074 venant de Novéant a été tamponné près de Sablon-Ouest par une locomotive partie de la gare principale de Metz et qui avait été aiguillée sur une fausse voie. Un mécanicien a été blessé grièvement, trois voyageurs ont reçu des blessures assez sérieuses et 15 personnes ont été blessées légèrement. Les blessés ont été pansés aussitôt par deux médecins des chemins de fer et, conformément à leurs désirs ; ils ont été transportés à leur domicile ou bien à l'hôpital. Les dégâts matériels ne sont pas importants. La circulation n'a pas été interrompue. C'est le mécanicien Charles Grub du Sablon qui a reçu des lésions graves. Sont blessés assez sérieusement : Mme Eisch et M. Isidore Lévy, commerçant à Metz, et M. le pasteur Winter, de Thionville. Voici les noms des autres personnes blessées (légèrement) : MM. Charles Hebestreit, surveillant de la navigation à Ars-sur-Moselle ; Jules Weynand, rentier à Amnéville près de Gandrange ; Louis Henrion, à Marly ; Hippolyte Denys, à Saint-Privat (Montigny) ; Emile Gircourt, cultivateur à Plesnois-lès-Metz ; Charles Dill, chauffeur auxiliaire au Sablon ; Joseph Hower, liquidateur à Metz ; François Jung, ouvrier à Metz ; Bour, marchand de bois à Metz ; Charles Schauffler, à Metz ; Keul, chef de train à Metz ; François Brunner, contrôleur à Metz ; Markert, conducteur d'équipages, et Mme Louise Zilliox, à Thionville. (LL)

Vendredi 25 décembre 1908
Tamponnement de train. - En raison de l'abondance des matières, nous avons dû nous borner hier à résumer aussi brièvement que possible le grave accident de chemin de fer qui s'est produit mardi soir à Montigny. Le mécanicien Dützer reconduisait une grande locomotive d'express à quatre cylindres à la rotonde. La locomotive avançait non pas sur la voie spéciale réservée aux machines rentrant au dépôt, mais sur la voie d'entrée du train omnibus de Pagny. Entre le pont près de l'usine à gaz et le pont qui se trouve à la sortie de la rue de Hohenzollern, la voie décrit une courbe assez prononcée de sorte que le mécanicien de la locomotive à vide n'a aperçu le train omnibus que trop tard. Les mécaniciens de la locomotive et du train omnibus ont aussitôt bloqué les freins mais sans réussir à prévenir le choc qui s'est produit au milieu d'un vacarme infernal. Les deux locomotives avaient l'avant fortement endommagé, les tampons avaient été arrachés et les boîtes à fumée enfoncées. La locomotive d'express avait déraillé en partie. Mais plus que les locomotives, les dernières voitures du train omnibus avaient souffert sous le violence du choc. Une guérite de serre-frein, dans laquelle ne se trouvait heureusement personne avait été rasée net et les trois derniers wagons avaient été télescopés en partie.
Le sauvetage des voyageurs blessés s’effectua rapidement et on les transporta dans la voiture ambulance envoyée spécialement de Metz. Ajoutons encore que l'endroit où s'est produit l'accident est appelé par les employés du chemin de fer « la souricière », cinq tamponnements s'y étant déjà produits dans des conditions analogues. L'accident n'a rien à voir avec le grand mouvement de voyageurs qui s'est effectué mardi soir à la gare de Metz : huit trains spéciaux sont partis en effet ce jour-là, emmenant les permissionnaires de Noël des différents régiments de la garnison. La faute paraît plutôt incomber à l'aiguilleur qui a dirigé la locomotive sur une fausse voie et au mécanicien de la machine qui ne s'est pas aperçu de cette erreur. Parmi les blessés grièvement on nomme en premier lieu le mécanicien Grub, du train omnibus qui a été enseveli sous un éboulement de charbon du tender; le malheureux a perdu un œil et a reçu d'autres blessures graves. (LL)