Année 1875

Sources : Gazette de Lorraine (GdL), Moniteur de la Moselle (MoMo), Courrier de la Moselle (CdMo)
Collection de la Bibliothèque-Médiathèque de Metz.

Mardi 5 janvier 1875
Dans le Vœu National, un industriel, qui paraît offrir toutes les garanties désirables, offre de doter notre ville d'un service de tramways, ou chemins de fer urbains servis par des chevaux. Le point de départ serait sur la place d'Armes, près de la statue Fabert; il y aurait des embranchements reliant au centre les principaux quartiers de la cité. Mais il s'agit d'obtenir l'assentiment de l'autorité supérieure et celle de la municipalité. Nous savons que l'entrepreneur est déjà en instance auprès du conseil municipal pour faire adopter son projet. Si nous sommes bien renseignés, cet entrepreneur aurait déjà doté la ville d'Anvers d'un réseau de tramways qui fonctionne à merveille, ce qui prouve, pour le dire en passant, que l'étroitesse des rues n'est pas une difficulté insurmontable, car Anvers a des voies très peu larges qui ont permis cependant l'établissement de ce système très pratique de locomotion. On sait que notre voisine Nancy vient aussi d'en être pourvue. Nous faisons des vœux pour que cette entreprise triomphe des obstacles que toute œuvre, même utile, rencontre trop souvent. (CdMo)

Samedi 23 janvier, 1875
Depuis le 21 janvier 1875, De Puttkaner est Président du Département de Lorraine. (GdL)

Dimanche 31 janvier 1875
Article de R. Sendret fils, Industriel, membre du Conseil Municipal
Rapport de la séance du Conseil Municipal du 19 janvier
« Tramway, demande de concession »
M. Glavet, donne lecture d'un rapport, cahier des charges présenté par M. Charles de Féval, tout est prévu dans ce cahier, ce qui témoigne hautement que pour le demandeur c'est déjà une tradition, non un coup d'essai, et je considère cela comme une grande garantie morale de succès. (GdL)

Jeudi 4 février 1875
Suite de l'article, réponses aux objections, perturbations incessantes, perpétuelles dans les malheureux pavés ; notre ville ne cessera de voir ses rues labourées et obstruées... (GdL)

Jeudi 4 Février 1875
Nous avons à plusieurs reprises entretenu nos lecteurs de la question des tramways. Nous savons de source certaine que l'administration municipale et le Conseil se sont occupés des différents projets qui ont été présentés et qu'avant d'émettre un avis, il a été jugé nécessaire de s'entourer préalablement des renseignements propres à éclairer la question.
Nous rappelons à ce sujet que l'administration municipale recevrait avec reconnaissance les observations qui lui parviendraient touchant une question d'une importance incontestable et dont la solution, après enquête officielle, appartient du reste à l'autorité supérieure.
Tout fait présumer que cette enquête sera prochainement ouverte.
Nous sommes dès à présent, en situation de faire connaître que le tracé proposé suivrait en ville, la rue de Paris, le Pont-des-Morts, le Moyen-Pont, les rues Sainte-Marie, Pierre-Hardie, du Palais, du Petit-Paris, Serpenoise et avenue Serpenoise.
Ou bien il passerait du Moyen-Pont à la rue de la Garde, rue Haute-Pierre, de l'Esplanade et avenue Serpenoise. (MoMo)

Samedi 6 février 1875
Compte rendu de séance du Conseil Municipal du 21/1
Trois compagnies de tramways sollicitent la concession de ce genre de locomotion dans la ville de Metz.
M. Glavet, rapporteur de la commission des bâtiments, chargé d'examiner ces demandes, conclut à la possibilité d'établir des tramways dans Metz, à titre d'essai, la construction d'une voie allant de Metz à Montigny par la ville. (GdL)

Lundi 22 février 1875
La ville de Luxembourg inaugurera aujourd'hui dimanche, avec une certaine solennité une ligne de tramways. Des invitations ont été adressées aux notabilités des environs. (CdMo)

Mercredi 10 février 1875
réponses aux objections (nº3) (GdL)

Vendredi 12 février 1875
Examen de la proposition de M. Ch. de Féval, 3 personnes avaient, qui de simples propositions verbales, qui des offres écrites mais incomplètes, copie succincte du cahier des charges (GdL)

Samedi 27 février 1875
Inauguration du tramway reliant la ville de Luxembourg à sa gare qui a eu lieu dimanche dernier (dimanche 14 février 1875), présence de M. Sendret. (GdL)

Samedi 6 Mars 1875
Nous recevons la lettre suivante :
« Monsieur le rédacteur, Dans votre numéro du 4 février, vous avez fait appel à la libre expression de l'opinion de nos concitoyens, relativement à la construction d'un tramway à Metz.
Je viens vous offrir le résultat de mes réflexions à cet égard et vous prier, si vous le jugez convenable, de donner à ma prose l'hospitalité de vos colonnes. C'est, je crois, le meilleur moyen, si même ce n'est le seul, d'éclairer une question qui intéresse notre ville à un haut degré.
Agréez, etc. Aug. Braun »
Nous accédons avec d'autant plus d'empressement au désir de M. Braun, que nos lecteurs trouveront dans son travail des observations qui, très certainement, peuvent avoir leur utilité.

UN TRAMWAY A METZ.
Depuis quelques jours, on m'a plusieurs fois demandé ce que c'est qu'un tramway.
J'en conclus que, si beaucoup de personnes le savent, il en est d'autres qui l'ignorent.
Aussi n'est-ce qu'à ces dernières que s'adressent ces lignes, qui pourront peut-être les aider à se former une opinion sur l'opportunité d'un tramway à Metz, question à l'ordre du jour et sur laquelle les habitants sont invités à se prononcer. (Voir le Moniteur du 4 février.)
Un tramway est un petit chemin de fer sur lequel la traction des wagons s'opère au moyen de chevaux, et qu i peut servir à toute espèce de transports ; mais je ne m'occuperai ici que d'un service analogue à celui qui, selon toute probabilité, sera établi à Metz. Je vais pour exemple décrire celui de Nancy.
Un seul wagon forme le train ; il est traîné par un cheval et contient à l'intérieur 14 voyageurs assis.
Les deux extrémités du wagon sont exactement semblables et sont toutes deux terminées par une plate- forme, espèce de terrasse sur laquelle peuvent se tenir debout plusieurs voyageurs. C'est par la plate-forme qu'on entre dans l'intérieur du wagon, dont l'entrée se ferme au moyen d'une porte à coulisse.
Le wagon est très peu élevé au-dessus du sol et conséquemment d'un accès facile.
Sur le devant de la plate-forme se trouve une galerie contre laquelle le cocher se tient debout.
Il a sous la main la poignée de la mécanique à enrayer.
Le conducteur-receveur se tient sur la plate-forme de derrière, qui est celle par laquelle les voyageurs doivent toujours monter et descendre.
Ce genre de wagons n'a pas, comme toutes les voitures transportant des voyageurs, des vitres qui se montent et se descendent. Celles-ci sont remplacées par de grandes glaces fixes comme des panneaux. Pendant l'été, lorsque le soleil incommode les voyageurs, des stores, aussi en forme de panneaux, viennent se placer devant les glaces. L'air est renouvelé par de petites persiennes placées dans la partie supérieure.
Je vais, au reste, faire venir le dessin d'un de ces wagons, et je prierai M. Fietta de vouloir bien l'exposer afin que chacun puisse s'en rendre compte.
Les wagons du tramway de Nancy, qui sont ceux que je viens de décrire, proviennent de l'usine de la Compagnie française de matériel des chemins de fer à Ivry, près Paris. Ils sont gracieux, élégants et commodes.
Si l'on était assuré de trouver la voie aussi complètement libre que l'est celle des grands chemins de fer, on pourrait, avec un seul cheval attelé à un wagon de tramway contenant 25 voyageurs, marcher à une vitesse de 6 lieues à l'heure ; mais, comme il n'en est pas ainsi, et que la voie n'est pas garantie par des clôtures, il faut se contenter d'une vitesse beaucoup moindre, soit celle d'un cheval au trot, ou 12 kilomètres à l'heure.
Les roues des wagons de tramway ne font aucun bruit en roulant. Aucune trépidation ni balancement ne se fait sentir pendant la marche ; enfin c'est une manière de voyager agréable et même attrayante. On use du tramway sans avoir d'autre but que le plaisir de se faire voiturer agréablement et à bon marché.
Les tramways n'ont pas de station ; on prend ou on descend les voyageurs partout où ils le désirent.
Un frein ou machine à enrayer permet au cocher d'arrêt er presque instantanément, et en moins d'un quart de minute le train s'arrête, prend ou descend un voyageur, et repart.
Le conducteur, en recevant le prix d'une place, donne à chaque voyageur un billet détaché d'une souche, qui doit être conservé par lui jusqu'à ce qu'il soit descendu du wagon ; ceci à cause du contrôle exercé par les inspecteurs de la Compagnie.
La question du prix des places, qui est secondaire pour les uns, mais intéressante pour les autres, est résolue en faveur de ces derniers ; car ce prix est assez bas pour qu'on se demande comment l'entreprise peut s'en tirer.
Quant à cela, c'est son affaire ; il est cependant à supposer qu'il n'y a pas d'argent à perdre, puisque deux Compagnies se présentent pour exploiter un tramway à Metz et dans les environs.
L'autorité supérieure fera bientôt une enquête sur l'opportunité d'un tramway et sur les lignes qu'il serait utile d'exploiter; elle a demandé à l'administration municipale son avis, et celle-ci, de son côté, demande celui des habitants.
Je vais alors me permettre de donner le mien, non pas sur l'opportunité d'un tramway à Metz (car tout le monde me parait être pour l'affirmative), mais sur les lignes qu'il serait possible d'exploiter.
Je dis possible, car pour arriver à l'exploitation il faut réunir deux conditions.
La première, c'est de trouver des lignes offrant des ressources suffisantes pour donner des produits quelque peu rémunérateurs à la Compagnie concessionnaire.
Sinon, point de tramway, à moins que la ville ne garantisse un minimum d'intérêt, ce dont je doute.
Du reste, les Compagnies qui sont en instance ne le demandent pas et pour cause.
La seconde condition c'est d'être d'accord avec les autorités et obtenir d'elles la concession, autrement dit, la permission de poser des rails sur les voies de leur domaine respectif.
Je suppose, pour un moment, que le tramway soit admis en principe par l'autorité supérieure, de laquelle tout dépend. Dès lors, il ne s'agit plus que de tracer les lignes, puis ces lignes étant tracées, il faut les faire accepter à une Compagnie. Si on veut lui en faire prendre de mauvaises, c'est-à-dire des lignes qui ne soient pas susceptibles de donner des produits, elle n'en voudra pas et nous n'aurons pas de tramway ; si, au contraire on laisse la Compagnie choisir elle-même des lignes, elle prendra les bonnes et laissera les autres dont ensuite personne ne voudra.
En voici un exemple qui est tout d'actualité :
Ainsi que je l'ai dit plus haut deux Compagnies rivales demandent la concession d'un tramway pour Metz et les environs.
L'une d'elles propose deux lignes.
La première serait celle qui, partant de la rue du Pontiffroy serait dirigée par la rue et le Pont St-Georges, la rue des Jardins, la place d'Armes, la rue et l'avenue Serpenoise, toucherait à la gare du chemin de fer et aboutirait au centre de Montigny.
La seconde serait celle qui, partant de l'extrémité de la rue des Allemands, serait dirigée par les rues de la Hâche et de la Grande Armée, place St-Louis, les rues de la Tête-d'Or, du Petit-Paris, Pierre-Hardie, Pont-des-Morts, rue de Paris, porte de France, Longeville pour aboutir à Moulins.
Il y aurait un embranchement de la Porte de France à la Gare Nord. Ces deux lignes sont en effet les seules auxquelles il soit possible de penser, tout d'abord comme pouvant donner quelques produits et en même temps être de quelqu'utilité, surtout aux habitants des quartiers éloignés du centre, c'est-à-dire, à ceux pour lesquels le tramway serait un bienfait, je devrais dire une réparation, car depuis que l'entreprise des omnibus a cessé son exploitation, ces deux quartiers sont véritablement déshérités sous ce rapport.
L'autre Compagnie ne veut s'engager qu'éventuellement à l'exploitation de la ligne du Pontiffroy et à celle de la rue des Allemands, mais elle demande la concession d'une ligne partant de Moulins, et aboutissant à Montigny par la rue du Petit-Paris et la rue Serpenoise. Cette Compagnie s'emparerait ainsi de la ligne de Metz à Moulins, dont les produits sont connus et assurés, et de la ligne de la Fontaine St-Jacques à la gare et à Montigny ; trajet offrant des recettes certaines et ne devant pas occasionner de grands frais d'exploitation, ni coûter cher à construire à cause de son peu d'étendue.
C'est, comme on dirait à Woippy, prendre la crème et laisser les mattons (lait caillé).
Cette manière de faire, qui consiste à prendre pour soi, ce qui est bon et à laisser le reste aux autres me remet en mémoire quelque chose d'analogue. Il convient d'en évoquer le souvenir, pour en faire le rapprochement avec ce qui précède.
La Compagnie de l'Est avec son embranchement de Frouard, qui lui donnait à la fois, Metz, Nancy et Strasbourg, avait aussi écrémé le pot, et ce n'est qu'au bout de 20 ans que les Messins et les Verdunois coalisés sont parvenus à lui faire prendre les mattons, en lui recédant la ligue de Metz Verdun-Châlons.
Mais je reviens au tramway.
Ici l'autorité locale n'a plus à lutter contre l'influence d'une puissante Compagnie ; elle n'a plus à subir de conditions, c'est à elle au contraire à imposer les siennes, c'est à elle à tracer les ligues, c'est à elle à dire, voilà ce que je veux, c'est à prendre ou à laisser. Mais cela ne sera pas laissé puisqu'une autre Compagnie offre de faire les deux lignes complètes.
Quant à la ligne de Moulins-Montigny, je me demande de quel intérêt elle pourrait être pour les 3/4 des habitants de Metz.
N' y aurait il pas dans cette combinaison un motif d'économie ?
En effet, le personnel, les chevaux enfin tout l'établissement se trouvant à Moulins et les wagons ne faisant que traverser la ville, il y serait fait peu de dépense. Pas d'octroi à payer. Avec ce système la recette partirait de Metz par le tramway, mais elle ne prendrait jamais de billet de retour.
Somme toute, la ligne la plus courte pour se rendre d'un point à un autre étant évidemment la ligne droite j'en conseille l'application au cas particulier, cela raccourcirait considérablement le trajet de Moulins à Montigny.
A mon avis, la première ligne à exploiter serait celle du Pontiffroy à la grande gare et à Montigny.
La seconde serait celle de Moulins, déjà desservie aujourd'hui par cinq entreprises différentes, et la station de Devant-les-Ponts, où il y a concurrence entre les omnibus.
Ne parlons pas d'autres ligues pour le moment ; ­ qui demande trop n'obtient rien.
J'ai dit plus haut que l'on est à Metz généralement d'accord sur l'opportunité d'un tramway, mais ! car il y a toujours des mais ! on ne saurait contenter tout le monde !
Le tramway ne rencontre donc de l'opposition que de la part de ceux qui ont l'habitude de se servir de la voie publique comme d'une dépendance de la maison qu'ils habitent.
Je m'abstiens de tous détails à ce sujet, ne voulant froisser personne.
Je dirai seulement qu'on se plaint beaucoup d'une petite gêne, d'une petite contrariété, mais on s'inquiète peu de ce qui peut gêner ou contrarier les autres.
Enfin, l'égoïsme est le propre de la nature humaine c'est même, dit-on, une des conditions de l'existence.
Heureusement qu'à cette triste réalité on oppose ce principe qui en fait prompte justice :
l'intérêt public prime l'intérêt particulier. Avec cela on fait de grandes choses.
Avant d'arriver à l'examen de la question la plus importante, c'est-à-dire de la possibilité d'établir un tramway dans les rues de Metz, il faut que je pose en fait :
1° Que les rues d'une ville sont à un tramway ce que les villes sont à une ligne de chemin de fer ;
2° Qu'il est de l'intérêt des villes de voir passer la ligne du chemin de fer aussi près que possible de leurs murs, afin de pouvoir en profiter avec avantage et facilité ;
3° Qu'il est de l'intérêt de la Compagnie concessionnaire de faire passer sa ligne le plus près des villes, afin d'y trouver des produits.
Je suppose que, sans avoir eu besoin de les démontrer, ces trois propositions soient admises et j'en conclus que, pour être réellement utile, ce n'est pas dans les rues désertes que doit passer un tramway, mais bien dans les rues populeuses et commerçantes.
Les rues de Metz sont moins larges que celles de Nancy, c'est vrai ; mais elle sont aussi larges que dans d'autres villes qui sont aujourd'hui dotées d'un tramway, bien que tout d'abord les habitants aient cru la chose impossible ; et tel propriétaire qui eut fait volontiers un sacrifice pour ne pas avoir une voie ferrée devant sa porte, fait aujourd'hui valoir à ses locataires les avantages du tramway, qui leur permet de monter en wagon devant chez eux. Je pourrais citer des villes où, dans les rues favorisées d'un tramway, les maisons ont augmenté en valeur, comme cela a lieu du reste pour toutes les propriétés qui avoisinent une station du chemin de fer.
Cela est très bien, mais quelquefois aussi ce qui favorise les uns, nuit aux autres. - Exemple : L'état actuel des rues avoisinant la gare du chemin de fer, comparé à celui des quartiers qui en sont éloignés.
Le chemin de fer de Forbach et celui de Thionville ont fait un tort immense, l'un au quartier des rues Mazelle et des Allemands et l'autre à celui du Pontiffroy.
L'occasion se présente de les en dédommager, or, pourquoi ne s'empresserait-on pas de la saisir ?
L'indifférence est d'autant moins supposable que ce qui pourrait être fait en faveur de ces deux quartiers, ne grèverait pas d'un centime les finances de la ville, et, à ce dernier point de vue, ne serait-ce pas une satisfaction que de pouvoir dire : Qu'il est doux de faire du bien ! Surtout lorsqu'il n'en coûte rien.
Aug. BRAUN.

Mercredi 10 mars 1875
Dans sa dépêche en date du 13 février, le Président de la Lorraine informe l'administration qu'une enquête sera ouverte pour la construction et l'exploitation ... (CdMo)

Vendredi 12 mars 1875
Deux compagnies demandent la concession d'un tramway pour Metz et les environs. L'une d'elle propose deux lignes... (CdMo)

Jeudi 25 mars 1875
Arrêté.
Nous, Président du département de la Lorraine,
Vu la demande présentée par M. Ch. de Féval, ingénieur civil à Luxembourg, à l'effet d'obtenir une concession pour la construction et l'exploitation d'un chemin de fer à traction de chevaux, de Moulins par Longeville et Metz, passant dans cette ville par la porte de France, la rue de Paris, le Pont des Morts, la place du Saulcy, la rue du Pont-des-Morts, le Moyen-Pont, la rue Sainte-Marie, la rue de la Pierre-Hardie, la rue du Palais, la rue du Petit-Paris, la rue Serpenoise, l'avenue Serpenoise, la porte de la Gare (porte Serpenoise), puis passant devant la gare du chemin de fer et allant à Montigny, avec deux embranchements dans l'intérieur de la ville de Metz, dont l'un, partant du carrefour de la rue du Palais, doit passer par la rue Fabert, la place d'Armes, la rue des Jardins, le Pont Saint-Georges, la rue du Pont-Saint-Georges et la rue du Pontiffroy, et l'autre, partant du carrefour de la rue du Palais, doit conduire à la porte des Allemands par la rue Tête-d'Or, la rue Neuve­Saint-Louis, la place Saint-Louis, la rue de la Grande-Armée et la rue des Allemands ;
Vu la demande présentée par M. Th. Deriche, ingénieur civil à Bruxelles et par M. A. Braun, son fondé de pouvoirs à Metz, à l'effet d'obtenir une concession pour la construction et l'exploitation d'un chemin de fer à traction de chevaux partant, dans la ville de Metz, de l'extrémité de la rue du Pontifroy, passant par cette rue, par la rue du Pont-Saint-Georges, le Pont Saint-Georges, la rue des Jardins, la place d'Armes, la rue Fournirne, la rue de Ladoucette, la rue Serpenoise, l'avenue Serpenoise, la porte de la Gare (porte Serpenoise), passant devant la gare du chemin de fer et allant à Montigny, ainsi que d'une deuxième ligne partant dans la ville de Metz, de la porte Mazelle, passant par la rue Mazelle, la rue de la Grande-Armée, la place Saint-Louis, la rue de la Tète-d'Or, la rue du Petit-Paris, la rue du Palais, la rue de la Pierre-Hardie, la rue du Faisan, la place de Chambre, la rue du pont des Roches, le pont des Roches, la place de la Comédie, le pont Saint-Marcel, la rue du Pont-Saint-Marcel, la rue Belle-Isle, la place du Sauly, le pont des Morts, la rue de Paris, la porte de France, puis à Longeville et Moulins, avec embranchement de la porte de France à la gare de Devant-les-Ponts ;
Vu l'art. 3 de la loi du 3 mai 1841, l'ordonnance royale du 18 février 1834, le titre IV, art. 11 de la loi du 14 floréal an X, le Sénatus-Consulte du 25 décembre 1852, et le décret de décentralisation du 13 avril 1861 :
Arrêtons :
Article 1er. - Le plan de situation et le projet de cahier des charges présentés par M. l'ingénieur civil de Féval, et le plan de situation et le projet de cahier des charges présentés par M. l'ingénieur civil Deriche, pour la construction et l'exploitation d'un chemin de fer à traction de chevaux dans la ville de Metz et les environs, seront déposés, du 30 mars au 1er mai 1875, inclus, au bureau des travaux publics de la Présidence du département à Metz et au secrétariat de la Mairie de Metz.
Un troisième exemplaire des documents présentés par M. l'ingénieur Deriche, ainsi qu'un plan de situation des sections du projet de M. l'ingénieur de Féval, situées en dehors de la ville de Metz, avec le projet de cahier des charges, seront déposés pendant le même délai au secrétariat de la direction de l'arrondissement de Metz.
Art. 2. - Pendant ce délai, les intéressés seront admis à prendre connaissance des pièces déposées, à la Présidence du département, à la Direction d'arrondissement et à la Mairie de Metz, à présenter leurs observations et leurs réclamations contre le projet, contre la direction des lignes dont la concession est demandée, contre les conditions proposées dans les projets de cahiers des charges, contre les tarifs contenus dans lesdits cahiers des charges. Le 30 mars courant, à 9 heures du matin, un procès verbal destiné à recevoir les réclamations, sera ouvert auprès de chacune des trois autorités ci-dessus dénommées. Ce procès verbal sera clos le 1er mai prochain, à 6 heures du soir.
Art. 3. - Pendant le délai fixé à l'art. 1er des tiers seront admis à présenter à la Présidence du département à Metz, et à motiver des demandes en concurrence pour les lignes projetées, avec production de deux plans de situation et de deux projets de cahier des charges.
Art. 4. - Messieurs les Maires des communes de Metz, Moulins, Longeville, Scy, Ban-Saint-Martin, Devant-les-Ponts, Montigny, le Sablon et Plantières sont invités à convoquer dans l'intervalle du 30 mars courant au 1er mai prochain, leurs conseils municipaux à l'effet de donner leur avis motivé sur les projets et cahier des charges dont il s'agit.
Art. 5. - Le lundi 10 mai prochain, à 11 heures du matin, la Commission d'enquête se réunira dans la salle des séances à l'Hôtel de la Présidence du département à Metz, pour délibérer et donner son avis motivé sur les projets présentés, sur les réclamations et déclarations déposées, ainsi que sur les autres questions qui auront été posées par l'administration. La Commission dressera un procès verbal de ses opérations.
Art. 6. - Sont nommés membres de cette Commission :
MM. le Maire de Metz ; le Maire de Montigny ; le Maire de Longeville-lès-Metz ; le Maire de Moulins ; Vautrain, membre du Conseil général, maire de Gorze ; Lamaille, propriétaire à Sabré, commune de Coin-lès-Cuvry ; Humbert, adjoint au maire de Metz ; Mayer, banquier, membre du Conseil municipal de Metz ; Lanier, ancien inspecteur des forêts, propriétaire à Rémilly.
La Commission sera présidée par M. le Maire de Metz.
Metz, le 18 mars 1875.
Le Président de la Lorraine, De Puttkamer. (MoMo)

Vendredi 26 mars 1875
ARRETE
vu la demande présentée par M. Ch. de Féval...
vu la demande présentée par M. Th. Deriche et par M. Braun
...déposés du 30 mars au 1er mai au bureau des travaux publics de la Présidence du Département et au secrétariat de la Mairie, un 3ème au secrétariat de la Direction de l'Arrondissement de Metz (GdL)

Dimanche 28 mars 1875
Conseil Municipal du 25 mars, le conseil émet un avis favorable à l'installation du tramway. (GdL)

Dimanche 28 mars 1875
Un arrêté de M. le Président de la Lorraine, en date du 18 mars courant, prescrit une enquête à propos d'un projet d'établissement d'un chemin de fer à traction par chevaux par une compagnie belge, ayant pour fondé de pouvoir, M. A. Braun de Metz. (CdMo)

Mardi 30 mars 1875
De quoi parle-t-on dans notre ville? Des tramways, rien que des tramways. Chacun a son mot à dire sur cette question débordante d'actualité.
C'est à ce point qu'on croirait que l'amour du clocher, le désir assez naturel des innovations utiles et agréables suffit pour faire des ingénieurs. On ne demande pas mieux, en général, que d'avoir devant sa porte un omnibus américain pour aller à ses affaires ou à ses plaisirs, mais on voudrait que le tramway de Metz fît parler de lui, qu'il eût quelque chose de plus et quelque chose de mieux que ceux qu'on possède ailleurs. A ce propos nous entendons exprimer des idées assez originales. La plus praticable - celle au moins à laquelle nous applaudissons des deux mains - serait l'obligation imposée aux voitures de notre futur tramway de ne fouler ni écraser ses voyageurs ou les passants.
L'administration supérieure, dit-on, pourrait exiger que chaque voiture du tramway fût pourvue d'un appareil en fil de fer enveloppant les roues de façon que les plus maladroits d'entre nous ne pourront se faire écraser ni les pieds ni les mains. Si nous entendons faire d'autres observations qui valent celle-ci, nous nous ferons un vrai plaisir de les reproduire. (GdL)

Jeudi 8 avril 1875
La question des tramways est d'un intérêt trop grand dans notre ville pour que nous ne nous empressions pas d'accorder un tour de faveur à la lettre de M. l'ingénieur de Féval, qui a construit, comme on sait, le tramway de Luxembourg, nous a fait l'honneur de nous adresser :
« Luxembourg, 4 avril 1875.
Monsieur le Rédacteur en chef du journal la Gazette de Lorraine
Permettez- moi de répondre dans votre inestimable journal à un article que je trouve dans la Metzer Zeitung à propos du tracé du tramway dans la ville de Metz.
Les projets qui ont été proposés par nous d'abord, et par M. Braun ensuite, se ressemblent beaucoup et ne diffèrent que sur certains points, assez importants toutefois, et je vais essayer de prouver à vos lecteurs que le nôtre présente des avantages incontestables sur celui de M. Braun.
En matière de chemin de fer, comme en matière de tramway, M. Braun doit savoir qu'il faut autant que possible éviter les courbes, surtout celles à petit rayon, et raccourcir la distance autant que faire se peut.
Dans notre projet, en venant de Moulins, nous nous dirigeons, par une ligne aussi droite que possible, sur la rue Serpenoise, en passant par la place du Saulcy, rue du Pont des Morts, Moyen-Pont, Ste Marie et Pierre Hardie, etc... Dans ce projet, nous avons la courbe du Moyen-Pont avec un rayon de 40 mètres, celle de la rue Ste Marie pour entrer dans le rue Pierre Hardie, avec un rayon de 20 mètres, soit deux courbes faciles à franchir, comme l'expérience nous l'a démontré dans les 5 courbes de 20 mètres de rayon que nous exploitons à Luxembourg.
Dans son projet, M. Braun quitte la place du Saulcy avec une courbe, entre dans la rue St Marcel (2ème courbe), passe par le pont St Marcel, arrive au pont des Roches (3ème courbe), puis passe la rue du pont des Roches, arrive place de Chambre (4ème courbe), entre de la rue du Faisan dans la rue Pierre Hardie (5ème courbe), soit trois courbes de plus que nous et un long détour, très profitable, il est vrai, aux propriétaires qui se trouvent sur ce parcours, mais peu agréable aux voyageurs se dirigeant de la rue Serpenoise sur la ligne de Moulins.
Pour l'autre ligne, venant du Pontiffroy, M. Braun arrive de la place d'Armes, fait une courbe pour entrer dans la rue Fournirue et de cette rue entre dans celle du Plat-d'Etain avec une courbe de 14 mètres de rayon. M. Braun a dû se rendre de la difficulté que l'on éprouve à tourner dans un aussi petit rayon, il doit savoir qu'il faut de très petites voitures, construites expressément dans ce but, et que, malgré cela, les déraillements sont nombreux.
Pour nous, nous venons directement du Pontiffroy, rue des Jardins, nous traversons en ligne droite la place d'Armes, entrons dans la rue Fabert pour aboutir au carrefour de la rue du Palais, en face la rue des Clercs où se trouvent les grands hôtels.
Nous persistons à penser que ce projet est plus facile à exécuter que celui de M. Braun.
Dans tous les cas, Monsieur le Rédacteur, nous vous prions de vouloir bien remarquer que notre projet n'a rien de définitif ni d'immuable et qu'au contraire nous avons déclaré nous soumettre d'avance aux changements de direction que l'administration supérieure voudra bien nous indiquer, dans le parcours du tramway.
Daignez agréer, etc...
Charles de Féval » (GdL)

Mardi 13 avril 1875
On se préoccupe beaucoup à Metz du projet de création de lignes de tramways, desservant les villages environnants et traversant la ville par deux grandes lignes, allant de la porte de France à la porte Serpenoise, et de la porte de Thionville à la porte des Allemands. Une large discussion a déjà eu lieu sur ce sujet, nous écrit-on, au conseil municipal, et ce qui fait surtout hésiter les édiles à donner pleine adhésion à cette innovation, c'est la diminution de notre population, le triste état de notre commerce, et enfin l'étroitesse de nos rues ; celles-ci, à très peu d'exceptions près, n'ont en effet que cinq mètres de largeur entre trottoirs, alors qu'il faudrait sept mètres quinze en se reportant aux ordonnances ministérielles françaises sur la matière. On voit donc la nouvelle entrave que ces voies américaines vont apporter aux malheureux commerçants, dont les magasins se trouveront sur le côté de la rue que le sort aura doté de la ligne ferrée, et ce, pour procurer au public un moyen de transport dont il est très douteux qu'il profite beaucoup, vu le peu de distance séparant les quatre points extrêmes du centre. Ce sont là des réflexions qui semblent fort justes. (CdMo)

Jeudi 15 avril 1875
Le passage du tramway préoccupe tout le monde, l'étroitesse des rues, les pentes assez raides, danger de déraillement. (GdL)

Dimanche 25 avril 1875
Lettre de M. Braun du 23 avril qui répond à M. de Féval.
M. X a tellement l'habitude de prétendre qu'il va toujours en ligne droite, qu'au lieu de dire qu'il traverse la place d'Armes en diagonale, c'est à dire de la rue des Jardins à l'entrée de la rue Fabert, il dit qu'il traverse en ligne droite. Ceci, en passant, et pour mémoire seulement. car il faudrait être fou pour construire ces deux lignes qui ne sont rien par elles-mêmes et n'aboutissent à rien. (GdL)

Mardi 27 avril 1875
Suite de la lettre
M. Dudot, enfant de Metz, né dans la rue du pont des Morts. (GdL)

Mardi 27 Avril 1875
CONSEIL MUNICIPAL DE METZ, Séance du 9 Avril 1875.
Par sa dépêche en date du 18 mars 1875, M. le Président de la Lorraine demande à connaître l'avis du Conseil sur l'exploitation des tramways dans la ville de Metz, et les réserves que la ville entend faire insérer au cahier des charges de la Compagnie concessionnaire.
Après avoir pris connaissance de tous les documents se rattachant à cette question, le Conseil émet les vœux suivants :
La Compagnie concessionnaire devra établir immédiatement deux lignes de tramways, la 1ère de Moulins à Montigny, traversant la ville par les rues de Paris, du Pont-des-Morts, Sainte-Marie, Pierre-Hardie, du Palais, du Petit-Paris et Serpenoise ; la 2ème partant de la porte du Pontiffroy, allant à la porte Mazelle par les rues du Pontiffroy, pont Saint-Georges, des Jardins, la place d'Armes, les rues Fabert, du Petit-Paris, de la Tête-d'Or, Neuve-Saint-Louis, places Saint-Louis et Friedland, rues de la Grande-Armée et Mazelle. Cette 2ème ligne devra être reliée à la gare de Devant-les-Ponts ainsi que la 1ère ligne.
Autant que possible, la Compagnie prendra telles dispositions pour que les voitures puissent recevoir les bagages des voyageurs.
Les prix maximum seront établis comme suit :
D'un point quelconque de la Ville à Moulins : 0 f 30 c.
D'un point quelconque de la Ville à Montigny : 0 f l0 c.
Dans l'intérieur de la Ville y compris les gares 0 f 15 c.
Par chaque colis placé sur le truc : 0 f 10 c.
II ne sera rien payé pour les colis portés à la main.
Sur chacune des lignes il devra y avoir au moins un départ chaque quart d'heure. La Compagnie sera tenue de fournir à la ville un cautionnement de 25 000 fr.
La Compagnie sera tenue d'enlever immédiatement et à ses frais la neige sur tout le parcours concédé.
En cas ou des rails devraient passer sur des bouches à incendie ou des regards d'égouts, la Compagnie devra les déplacer à ses frais sous la direction de l'Architecte de la Ville.
Dans le cas de travaux faits par des particuliers pour concessions d'eau, de gaz ou pour égouts, la Compagnie sera tenue de faire tous les travaux nécessaires pour soutenir ses rails au-dessus des fouilles.
La séance est levée à 6 heures.
Le membre du Conseil, secrétaire, J. Antoine. (MoMo)

Mercredi 28 avril 1875
Conseil Municipal du 9 avril, compte rendu (GdL)

Jeudi 29 avril 1875
Conseil municipal, séance du 9 avril.
Par sa dépêche, en date du 18 mars 1875, M. le Président de la Lorraine demande à connaître l'avis du Conseil sur l'exploitation des tramways dans la ville de Metz, et les réserves que la ville entend faire au cahier des charges de la compagnie concessionnaire.
Après avoir pris connaissance de tous les documents se rattachant à cette question, le Conseil émet les vœux suivants :
La compagnie concessionnaire devra établir immédiatement deux lignes de tramways...
... cette deuxième ligne devra être reliée à la gare de Devant-les-Ponts, ainsi que la première ligne.
Autant que possible, la Compagnie prendra telle disposition pour que les voitures puissent recevoir les bagages des voyageurs.
Le prix maximum sera établi comme suit :
d'un point quelconque de la ville à Moulins, 30 cts ; d'un point quelconque de la ville à Montigny, 20 cts ; dans l'intérieur de la ville, y compris les gares, 15 cts ; pour chaque colis placé sur le truc, 10 cts ; il n'y a rien payer pour les colis portés la main.
Sur chacune des lignes, il devra y avoir au moins un départ chaque quart d'heure.
La compagnie sera tenue d'enlever immédiatement et à ses frais la neige sur tout le parcours concédé.
En cas où des rails devant passer sur des bouches à incendie ou des regards d'égouts, la compagnie devra les déplacer à ses frais, sous la direction de l'architecte de la ville.
Dans le cas de travaux faits par des particuliers pour concessions d'eau, de gaz ou pour égout, la compagnie sera tenue de faire tous les travaux nécessaires pour soutenir ses rails au-dessus des fouilles. (CdMo)

Vendredi 30 avril 1875
Lettre de M. de Féval, réponse à M. Braun (GdL)

Mercredi 12 mai 1875
La commission s'est réunie pour examiner les réclamations et les oppositions soulevées contre l'établissement du tramway (GdL)

Samedi 15 mai 1875
La construction des tramways projetés à Metz a été décidée en principe ces jours derniers par la commission d'enquête. Il ne reste plus qu'à arrêter le cahier des charges qui devra être l'objet d'une ordonnance impériale. (CdMo)

Jeudi 13 mai 1875
Rappel du 12 mai (GdL)

Jeudi 20 mai 1875
Où en est la question du tramway? On nous le demande de tous côtés. Tout ce que nous savons se réduit à peu de chose. D'abord, il n'est pas exact que le génie militaire ait fait une opposition pour ainsi dire insurmontable, puisqu'il consent même à ce que les talus de nos fortifications soient coupés à divers endroits pour livrer le passage aux voitures américaines. Seulement ces coupures ont nécessité quelques modifications dans le cahier des charges et vont entraîner une augmentation de charges assez grande pour les entrepreneurs du tramway, puisqu'ils devront établir à leurs frais des ponts sur les fossés de la ville. Les entrepreneurs vont-ils ou non reculer? Nous parions qu'ils ne reculeront pas. (GdL)

Dimanche 14 juillet 1875
Où en est la question du tramway messin? Va-t-on bientôt mettre la main à l'œuvre ?
Nous n'en savons pas plus sur ce point que ceux qui nous questionnent. Chez nous, les seuls obstacles à surmonter étaient les exigences du génie militaire; à Bruxelles, au contraire, on est enclin à voir dans les tramways des ennemis des processions, à les traiter d'hérétiques et à leur faire la guerre. M. Anstach a pris leur défense devant la chambre. Le gouvernement prétend que tout ce qui s'est fait en Belgique en fait de tramways est illégal et qu'il faudrait porter remède à cet état de chose qui constitue un grand danger. Le bourgmestre de Bruxelles prétend le contraire. Ce magistrat a évidemment raison. Mais le trésor belge a besoin d'argent et le ministère clérical, qui a contre lui toutes les grandes villes, ne trouvent rien de mieux pour en avoir que de se venger en dépouillant les communes qui ont des tramways et en retirent de grands avantages.
Nous avons cru ces détails assez intéressants pour être mis sous les yeux de nos lecteurs. (GdL)

Dimanche 29 août 1875
Bonne nouvelle pour Metz et sa banlieue.
Le nº 14 du Bulletin des lois pour l'Alsace-Lorraine, publié à Berlin le 25 courant, contient l'ordonnance relative à l'établissement et à l'exploitation d'un chemin de fer américain dit tramway, dans la ville de Metz et les environs. Cette ordonnance porte la date du 14 août 1875. Rien ne s'oppose donc plus à ce que les travaux nécessaires soient commencés sans retard. (GdL)

Mardi 31 août 1875
Le nº 14 du Bulletin des lois pour l'Alsace-Lorraine, publié à Berlin le 25 août, contient l'ordonnance relative à l'établissement et à l'exploitation d'un chemin de fer américain, dit tramway, dans la ville de Metz et ses environs. Cette ordonnance porte la date du 14 août 1875. (CdMo)

Mercredi 1er septembre 1875
L'ordonnance souveraine qui vient d'intervenir au sujet de la création d'un tramway est conçue en ces termes :
Nous, Guillaume, par la grâce de Dieu, Empereur d'Allemagne, roi de Prusse, etc..., au nom de l'Empire d'Allemagne et en vertu de l'article 3 de la loi du 3 mai 1841, ordonnons ce qui suit :
1- Est accordée par les présentes à M. Charles de Féval, ingénieur civil à Luxembourg, l'autorisation de construire et d'exploiter une ligne ferrée à traction de chevaux allant de Montigny, sur la route impériale nº 22, par la ville de Metz, du point extrême de la rue Serpenoise sur la route impériale nº 15 jusqu'à la porte de France, et de cette dernière, sur la route impériale nº 14, par Longeville à Moulins-lès-Metz, avec embranchement de Metz à la gare de Devant-les-Ponts.
2- Cette autorisation expirera le 1er janvier 1920.
3- M. le Président supérieur de l'Alsace-Lorraine est chargé de déterminer les conditions spéciales d'exécution et d'exploitation de cette entreprise.
En foi de quoi, etc... (GdL) (MoMo)


Jeudi 16 septembre 1875
Copie du cahier des charges pour les tramways de Metz et des environs.
Articles 1 à 21 (GdL)

Vendredi 17 septembre 1875
Suite et fin. Articles de 22 à 40. (GdL)

Dimanche 19 septembre 1875
Nous apprenons que M. de Féval, concessionnaire des tramways messins, vient de déposer son cautionnement de 20 000 marcs, et qu'il se propose de commencer immédiatement les travaux de la ligne Metz à Montigny. Si les choses marchent à souhait, le centre de notre ville pourra être relié avec la gare de la porte Serpenoise avant la fin de l'automne. (GdL)

Lundi 20 septembre 1875
Nous apprenons, dit la Gazette, que M. de Féval, concessionnaire des tramways messins, vient de déposer son cautionnement de 20 000 marcs, et qu'il se propose de commencer immédiatement les travaux de la ligne de Metz à Montigny; si les choses marchent à souhait, le centre de la ville pourrait être relié à la gare de la porte Serpenoise avant la fin de l'automne. (CdMo)

Mardi 21 septembre 1875
Nous apprenons, dit la Gazette, que M. de Féval, concessionnaire des tramways messins, vient de déposer son cautionnement de vingt mille marcs, et qu'il s propose de commencer immédiatement les travaux de la ligne de Metz à Montigny. Si les choses marchent à souhait, le centre de notre ville pourra être relié avec la gare de la porte Serpenoise avant la fin de l'automne. (MoMo)

Mardi 28 septembre 1875
TRAMWAY DE METZ.
Le public est informé que les bureaux du Tramway sont situés rue Sainte-Marie, n° 1. (MoMo)

Jeudi 14 octobre 1875
Les travaux pour le tramway de Metz à Montigny sont commencés. Si nos renseignements sont exacts, la ligne serait achevée dans trois mois. (MoMo)

Samedi 23 Octobre 1875
La traction à vapeur sur les tramways.
Ces jours derniers on a fait à Bruxelles, en présence du roi et du ministre des travaux publics, l'expérience d'une nouvelle locomobile pour la traction par la vapeur des omnibus de tramways. Cette machine affecte la forme de l'omnibus ordinaire, sauf une petite cheminée, et s'arrête presque instantanément et sans secousse au gré du conducteur. La machine ayant été attachée à une voiture, le train s'est mis en marche à huit heures et quelques minutes. Le train a fait sans encombre le voyage du bois de la Cambre à la rue Teniers, et vice versa.
Ces expériences ont définitivement résolu le problème de la traction à vapeur sur les lignes de tramways. (MoMo)

Mardi 26 octobre 1875
Essai d'une locomotive à vapeur pour le tramway de Bruxelles. (GdL)

Mardi 30 novembre 1875
La construction du tramway avance assez rapidement. Les rails sont déjà posés jusqu'à la rue du Petit-Paris. (GdL)

Jeudi 2 décembre 1875
La construction des tramways dans la ville de Metz est déjà fort avancée. Les rails sont déjà posés dans la rue du Petit-Paris. (CdMo)

Dimanche 5 décembre 1875
L'une des premières conséquences de l'immense développement des tramways américains dans les villes d'Europe a été de provoquer l'émulation des inventeurs, à effet de trouver un mode de traction mécanique pouvant remplacer la traction animale. Si ce grand et utile problème n'a pas encore été résolu par les essais qui se sont produits sur le terrain pratique, il est permis d'espérer, par les efforts qui se succèdent depuis quelques temps, qu'on ne tardera pas à voir apparaître une machine qui réalisera les conditions poursuivies avec tant d'ardeur. Déjà nous apprenons qu'une nouvelle demande a été adressée à l'autorité communale de Bruxelles pour l'essai d'une machine dite: système Todd, sans foyer calorique et dont la force motrice reste sous la main du conducteur, comme les guides d'un attelage ordinaire. Le coût ne dépasserait pas deux francs par jour et par voiture.
Ajoutons, à propos de cette petite notice que nous renvoyons à M. de Féval, que la première section de notre tramway messin sera, dit-on, inaugurée entre le dix et le quinze décembre. (GdL)

Samedi 18 décembre 1875
M. de Féval, directeur du tramway, informe les propriétaires et les conducteurs de voitures qu'à titre d'exception et pour ne pas entraver la circulation, les conducteurs devront désormais conduire à gauche au lieu de conduire à droite dans le passage de la porte Serpenoise, la position des aiguilles de la voie du tramway nécessitant cette mesure. (GdL)

Dimanche 19 décembre 1875
Nous apprenons que la section du tramway comprise entre la gare centrale et le coin des rues Fabert et du Petit-Paris sera ouverte dès lundi prochain. (GdL)

Lundi 20 décembre 1875
M. de Féval, directeur du tramway, informe les propriétaires et conducteurs de voitures, qu'à titre d'exception et pour ne pas entraver la circulation, les conducteurs devront désormais conduire à gauche au lieu de conduire à droite dans le passage de la porte Serpenoise, la position des aiguilles de cette voie du tramway nécessitant cette mesure.

L'inauguration de la ligne du tramway (section de la gare centrale à la rue du Petit-Paris) doit avoir lieu aujourd'hui lundi, 20 courant, à onze heures et le vin d'honneur sera donné à l'hôtel de l'Europe.
La réunion à 10 h 1/2 au bureau du tramway, rue Ste-Marie. (CdMo)

Mercredi 22 décembre 1875
Metz a son tramway, ou pour mieux dire, elle en possède le premier tronçon qui va à la gare centrale de la porte Serpenoise. L'inauguration a eu lieu aujourd'hui lundi, à onze heures précises.
Une foule considérable se pressait dans les rues pour voir passer le train d'essai portant la direction de l'entreprise et ses invités. Parmi ceux-ci, nous avons à citer M. le conseiller supérieur de régence, baron de Reitzenstein, faisant les fonctions de préfet en l'absence de M. de Puttkamer, MM. les conseillers de régence Brandenbourg et Geigel ; M. Bezançon, maire de notre ville, et plusieurs de ses conseillers municipaux, les rédacteurs des différents journaux de notre ville et parmi nos honorables collègues, M. van Camp, rédacteur en chef du Précurseur d'Anvers, l'organe le plus important de la métropole commerciale de la Belgique. Le trajet de la rue du Palais à la gare de la rue Serpenoise s'est opéré, ainsi que le retour, à la satisfaction générale des invités.
Les voitures sont commodes ; leur extérieur est élégant, et nous ne doutons pas que toutes les classes de notre population en feront un usage aussi empressé que fréquent. En attendant, nous croyons être ici les interprètes de la généralité de nos lecteurs, en félicitant MM. de Pirch et de Féval sur le succès de leur entreprise.
La ligne de Montigny les satisfera, celle de Moulins fera plus : elle dépassera toutes les espérances à cause de la densité de la population suburbaine qui se trouve de ce côté et de l'attraction singulière que les coteaux de Scy-Chazelles et la vallée de Monvaux exercent sur les messins.
Une chose a manqué cependant à l'inauguration de notre tramway, c'est la présence du Conseil municipal à la cérémonie du vin d'honneur offert par la Direction dans les salons de l'hôtel de l'Europe. On peut faire à notre municipalité le reproche qui a été adressé à nos députés d'Alsace-Lorraine au Reichtag et leur dire : « Votre conduite est difficile à expliquer, plus difficile encore à justifier ».
Mais si nous avons perdu un discours de M. Bezançon, nous avons gagné un premier discours de M. Claeys président de la Société des Tramways messins, qui a bu à la prospérité de la ville de Metz malgré l'absence de ses représentants légaux, et un second discours de M. Brandenbourg, en sa qualité d'ingénieur en chef du département, qui a décerné aux promoteurs et aux exécuteurs de l'entreprise du tramway des éloges bien méritées. (GdL)

Samedi 25 décembre 1875
Notre tramway marche, marche, il roule même si facilement qu'un cheval par voiture est tout ce qu'il faut. Quelques personnes nous disent qu'on roule plus agréablement à Metz qu'à Nancy. Nous ne savons à quoi attribuer l'avantage que nous aurions sur cette cité rivale, si ce n'est que la Société des Tramways messins a fait l'essai d'un rail nouveau, tout en fer, de l'invention de M. Dufranc.
L'inventeur a fait poser ces rails par ses propres ouvriers. Nous espérons qu'il profitera maintenant de la température clémente dont nous jouissons pour rapprocher autant que possible la gare centrale de la gare de Devant-les-Ponts. (GdL)