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  Dernière mise à jour : 9 mai 2014

La gare de triage de Woippy
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LA NAISSANCE DU TRIAGE GÉANT DE WOIPPY



Rail PASSION
SPECIAL LORRAINE
N° 69 - AVRIL 2003
À la fin des années 50, le tri des wagons du régime ordinaire collectés et destinés aux gares de l’arrondissement de Metz et de ceux pour l’exportation vers les réseaux voisins est éparpillé dans une dizaine de gares disposant de faisceaux, le plus souvent mal équipés, avec absence de freins de voie, entre-voies étroites nuisant à la sécurité, mauvais éclairage, etc. Il en résulte des frais de gestion considérables, un mauvais rendement, des chocs aux marchandises et des risques d’accidents au personnel chargé de l’enrayage.
Le projet d’un nouveau grand triage de position centrale est donc une nécessité absolue. L’emplacement retenu dans le couloir mosellan, au nord de Metz, sur le site de Woippy, doit lui conférer une situation idéale en égard au maillage des lignes environnantes.
Les travaux correspondants sont attaqués dès 1959 et visent son implantation sur 114 ha entre les gares de Woippy et de Maizières-lès-Metz. D’énormes travaux de génie civil, compliqués par la nappe aquifère affleurant du fait de la proximité de la Moselle, sont nécessaires, avec excavation de 210 000 m3 de terres, apport de 900 000 m3 provenant d’un crassier voisin. Ils entraînent la déviation vers l’est de la RN 53 sur 1900 m, l’établissement de quatre ponts-routes, la pose des voies principales 1, 2, pour rétablir le quadruplement déposé par les Allemands entre Woippy et Hagondange, et d’une troisième voie banalisée de la bifur de Woippy à l’entrée sud du triage. Celui-ci s’étendant sur 5 200 m, est constitué de quatre faisceaux :
• un de réception, de 14 voies de 790 m ; un de débranchement, de 48 voies de 860 à 920 m ;
• un d'attente au départ, de 12 voies de 750 m ;
• un de relais, de huit voies de 775 à 800 m.
Enserré par des voies de circulation, il est complété par une annexe traction et un atelier de réparations du matériel. Cinq postes d'aiguillage contrôlent la circulation et la sécurité des manœuvres :
• Le poste 1 (PRS), logé dans le bâtiment de commandement du triage, chargé de toutes les liaisons sur voies principales de Woippy-Sud à Maizières-lès-Metz ;
• Le poste A, au nord, type mécanique 45 avec table de 20 leviers V libres ;
• Le poste B, au sud électromécanique, avec 25 leviers V libres agissant sur l’accès à la réception, au dépôt et à la nouvelle voie mère du Malambas, desservant notamment la centrale EDF de La Maxe et la raffinerie d’Hauconcourt, édifiées à cette époque ;
• Le poste D, débranchement, ayant hérité d’un combinateur à leviers d’itinéraires provenant de Châlons-sur-Marne et d’un système de commande des aiguilles de tête du plateau de triage et des freins de voie ;
• Le poste F, formation, avec table Descubes de réemploi et manette libres, pour la commande électrique des aiguilles du plateau principal et la tête sud de celui de départ.


La bosse du triage de Woippy (septembre 1994).   Photo : Christophe RECOURA.

La moitié des installations ont pu être utilisées dès le 26 mai 1963, la totalité étant opérationnelle un an plus tard. En conséquence, les triages et chantiers lorrains de Florange, Uckange, Hagondange, Audun-le-Roman, Longwy, Mont-Saint-Martin, Bouzonville, Hargarten, Béning, Sarreinsming, ont cessé de fonctionner ou ont limité fortement leurs activités à des opérations de simple classement. Celui de Conflans-Jarny s'est reconverti à la concentration du matériel vide destiné aux gares de l'arrondissement, notamment les wagons plats, trémies et wagons à capot télescopiques pour transport de bobines de tôles. Quant à celui de Metz-Sablon, il a abandonné le RO pour se consacrer au RA en remplacement des gares, mal équipées, de Pagny-sur-Moselle, Metz-Ville et Metz-Marchandises. Celui de Florange a servi de garage pour wagons réformés avant d'être démonté totalement dans les années 70.
La montée en charge de Woippy, qui a rapidement connu des pointes de 4 500 wagons-jour (rappelons qu'à cette époque il existait encore une forte proportion de wagons à deux essieux), a nécessité l'adjonction de deux voies de réception et quatre d'attente au départ supplémentaires le 22 mai 1966. Pour janvier 1969, une 17e voie de réception est ajoutée et l'ancien tiroir T 1 transformé en 13e voie d'attente au départ. En 1978, la technique du tir au but est appliquée, ce qui va dans le sens de la sécurité du personnel et de la réduction des avaries.

 

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