Thionville – Portique d’alimentation en 25 000 volts, à partir de la centrale thermique de Thionville-Beauregard (est déjà en service pour le 1er Nord-Est et alimentera Thionville-Metz).

Les voies principales Thionville-Metz aux abords de Richemont, en direction de Metz. La section Thionville-Hagondange sera remise à 4 voies. Sur la photo, on voit nettement l'abaissement de plate-forme des voies 2 et 1 (à gauche) pour dégager le gabarit électrification sous le passage supérieur, ü reste à abaisser les voies 2 bis et 1 bis (à droite), opération qui se fera en deux phases à cause du raccordement (voies 1 R et 2 R) sur Conflans.
Le train de minerai, remorqué par une 150 X, en provenance de Conflans, se dirige sur Thionville, il passe de la voie 1 R, dont on devine la courbe sur la voie- 2 bis. La conduite qui enjambe les voies apporte, à la centrale thermique de Richemont, du gaz de hauts fourneaux capté à Homécourt, Moyeuvre et Rombas.
 
Un aspect des voies, prises sous le même angle et au même endroit, il y a environ deux ans, avant que les actuelles voies 1 et 2 soient posées de nouveau (la section Thionville-Hagondange était, en effet, déjà à 4 voies avant 1939 mais, par suite des circonstances, elle n'était plus exploitée qu'à 2 voies depuis la fin des hostilités et, à ce moment, on avait rétabli la circulation tant bien que mai en « raboutant » par des « S » les portions de voies utilisables qui subsistaient de la situation d'avant 1939).
(Cl. Broncard.)

La mise en service de la traction électrique sur l'artère du Nord-Est : Valenciennes-Hirson-Thionville, inaugurée le 29 juin dernier, a marqué l'achèvement de la première étape du programme d'électrification en courant à fréquence industrielle, dit « 1er Nord-Est ». Les travaux portent actuellement sur l'équipement de lignes constituant le « 2e Nord-Est » (dont fait également partie Valenciennes-Lille, sur la Région du Nord, voir n° 520), et Bâle-Réding. En fait, Bâle-Réding, dont l'équipement est financé par des capitaux suisses (1), avec Réding-Zoufftgen (compris dans le 2e Nord-Est), constitue, depuis Luxembourg, l'artère maîtresse de l'ancien réseau A.L. C'est l'itinéraire des trains internationaux sur un axe de circulation qui, sans passer par Paris, relie la Belgique et la Hollande à la Suisse et l'Italie.
Les autres lignes du 2e Nord-Est ont leur trafic essentiellement constitué par un important tonnage de pondéreux : minerai, charbon, produits sidérurgiques transportés par trains lourds du R.O., le plus souvent composés en matériel spécialisé.
Si, de Réding vers Bâle via Strasbourg et Mulhouse, le domaine à électrifier se présente sous le schéma d'une seule ligne, il en va différemment des lignes comprises dans l'arrondissement de Metz (7e V.B.).
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(1) L'équipement de Bâle-Réding a été décidé pour deux raisons : 1e la Suisse porte un certain intérêt à l'électrification des lignes aboutissant à ses frontières ; 2e elle encourageait, parallèlement à Bâle-Réding et pour les mêmes raisons, la D.B. à électrifier sa ligne Bâle-gare badoise-Karlsruhe (1500 V 16 2/3 Hz). Voir à ce sujet La Vie du Rail n° 512 du 11 septembre 1955.
Par la convention du 11 mai 1954, un accord fut conclu entre la Suisse et la France, au terme duquel, dans un délai de six ans, les lignes Bâle-Réding et Dijon-Vallorbe devaient être livrées à la traction électrique. En contrepartie, des crédits sont accordés à la France : il s'agit de deux emprunts contractés, l'un auprès des C. F. F. (200 millions de francs suisses, pouvant être portés à 250 millions, à 3,60 % d'intérêt, remboursables d’ici 1970), l'autre auprès du consortium des banques suisses (50 millions de francs suisses, à 4,38 % d'intérêt, remboursables d'ici 1960).

Le P.S. de Mondelange. On voit le dé qui a été introduit entre la culée et le tablier du bow-string pour dégager en hauteur le gabarit. La voie routière d'accès a été relevée en conséquence, ainsi qu'on peut s'en rendre compte, par la murette de retenue des terres, en haut et à droite, dans le prolongement du tablier.

On sait que la traction électrique est prévue de bout en bout sur la grande artère précitée, c'est-à-dire de Luxembourg à Bâle-gare française. Au point de vue technique, il y a donc eu des problèmes d'interpénétration à résoudre, la gare de Luxembourg devant être atteinte d'autre part par le 3 000 V continu, courant choisi par les Chemins de fer belges, la gare française de Bâle étant contiguë à Bâle C.F.F., électrifiée en 15 kV 16 2/3 Hz.
Entre Luxembourg et Zoufftgen-gare frontière, les travaux sont conduits par les C.F.L., en collaboration avec la S.N.C.F., mais, pour des raisons intérieures au Grand-Duché, l'entreprise est confiée à des sociétés luxembourgeoises de travaux publics. À l'autre extrémité l'équipement sur le territoire suisse sera exécuté par des entreprises françaises, la S.N.C.F. exploitant jusqu’en gare de Bâle.
Le reportage photographique présenté aujourd'hui est limité aux travaux en cours sur le territoire du 7e Arr. V.B. Nous nous réservons d'y revenir ultérieurement et de publier d'autres photographies des travaux qui se déroulent au-delà de Metz vers Bâle.
On remarquera qu'en dehors de Zoufftgen-Bâle, le programme du 2e Nord-Est porte sur deux groupes de lignes : celui qui dessert le bassin de Briey, celui qui dessert les houillères du bassin de Lorraine (2) et les points-frontières qui voient passer le plus fort tonnage des charbons de la Communauté pénétrant en France par voie ferrée (3), soit : Audun à Valleroy via Briey, Conflans-Jarny à Hagondange, Thionville, Hargarten, Béning et Remilly-Béning-Stiring-Wendel (Sarrebruck).
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(2) Le faisceau d'échange de Faulquemont a été équipé également en 25 kV 50 Hz par les Houillères du Bassin de Lorraine voici plus de deux ans (voir la revue Mineurs de France n° 37 de mars 1953).
(3) 2 700 000 t en 1954 par les seuls points d'entrée desservis par la rocade Thionville-Béning.

Les voies principales 2 et 1t vers Metz, au droit du B.V. d'Hagondange. L'abri parapluie reste à recouper pour dégager le gabarit électrification. Le P.S., à l'arrière plan, n'a pas encore été relevé.

Vue sur le triage d'Hagondange (vers Metz). Le pylône avec projecteurs remplace les éclairages par lampadaires, ceci afin d'éviter le voisinage futur de fils aériens courant lumière avec la caténaire. Un train, composé de wagons particuliers, sort avec une 141 R de l'embranchement particulier de l’U.C.P.M.I.

Intérieur de la sous-station signalisation d'Hagondange. Elle n'est pas encore en service mais peut, dès maintenant, servir en secours pour l'alimentation du B.A.L. si la sous-station de Thionville (qui alimente normalement Thionville - Hagondange) était défaillante par suite d'un incident.

Vue générale de la gare d’Hagondange (vers Thionville) avec, à gauche, la sous-station signalisation 83 Hz pour le B.A.L. La sous-station occupe le rez-de-chaussée, et on a profité de ce qu'on faisait une construction nouvelle pour prévoir 4 logements (2 par étage), destinés au personnel S.E.S. Les travaux de voie avec pose d'appareils unifiés sont achevés.

Maizières-lès-Metz avec le poste 2. Au premier plan, le panneau B.A.L., qui remplacera le signal principal avec, au pied, la guérite signalisation. Les différentes lignes aériennes restant à démonter, remarquez le flood, non encore en service, qui éclairera les installations de la gare.

Dans le bassin de Briey, ces lignes constituent en quelque sorte « le bouclage » des antennes jetées par le 1er Nord-Est pour la desserte des mines de fer et des usines sidérurgiques, soit : Conflans-Jarny à Hagondange (et Thionville), Valleroy à Audun-le-Roman (via Briey). La section Briey-Audun (18 km) est fermée au service voyageurs, mais elle écoule journellement, par Mancieulles et Tucquegnieux, plusieurs milliers de tonnes de minette. Fait curieux, la gare de Briey, par sa position est une gare « à trafic nul », les mines desservies par la ligne Valleroy-Audun expédient leur production soit vers le Nord (Audun) si elles sont raccordées par Mancieulles ou Tucquegnieux, soit vers le Sud (Valleroy), étant raccordées par Moutiers. Le chef-lieu d'arrondissement, qui a donné son nom au bassin, ne comporte, en effet, aucune exploitation desservie par la gare de Briey. Cependant, si Briey voit rarement passer un train de minerai, la gare est traversée par des machines hlp qui, par exemple, ayant acheminé un train de matériel vide par Valleroy, vont immédiatement assurer la traction d'un train de minerai à prélever sur embranchement particulier au-delà de Briey et à expédier via Audun ou inversement. L'électrification de la totalité de la ligne (24 km) s'avérait donc indispensable si l'on voulait, dans la situation future, pouvoir répartir les machines électriques en limitant les Parcours hlp au kilométrage minimum.
 
Les travaux d'électrification proprement dits s'accompagnent des travaux préparatoires habituels : travaux de voie en voile courante, remaniements et simplification de la disposition des gares (4), mise au gabarit électrification de P.S. et de tunnels étanchements de ces derniers, aménagement de la signalisation, pose en câble des lignes de télécommunications et des lignes d'alimentation en courant lumière, trop proches de la caténaire dans les installations des gares. Les installations fixes de traction électrique seront les mêmes que celles déjà mises en service pour le même type de courant (type des poteaux, de la caténaire, etc.). Toutefois, sur les sections qui seront parcourues à vitesse élevée telles que Thionville-Réding (120 km, sauf points singuliers), il sera posé de la caténaire dite avec petit Y, suspension nouvelle atténuant le point dur au passage du pantographe au droit du bras de l'antibalançant (5).

Pour l'alimentation en courant traction des lignes dans l'arrondissement de Metz, en plus de la sous-station de Thionville-Beauregard déjà en service (1e Nord-Est), il sera installé deux sous-stations nouvelles à Remilly et Carling.

SIGNALISATION (pour le 2e Nord-Est et l'ensemble de la ligne Bâle-Réding).
Comme indiqué dans ce qui précède, la circulation à droite est conservée sur les lignes à double voie anciennement exploitées par l'A.L.
Le block automatique avec panneaux lumineux équipera les sections Thionville-Rémilly via Metz et (Sarrebourg) Réding-Strasbourg, cette dernière étant en tronc commun avec Paris-Strasbourg. Le block est en service depuis fin août entre Thionville et Hagondange (fréquence du courant de circuit de voie : 83 Hz). Il a été décidé, par raison d'économie, d'adapter la signalisation mécanique existante (de provenance A.L.) sur les sections Zoufftgen-Thionville, Remilly-Réding, Strasbourg-Bâle, Thionville-Hargarten pour la transformer en block manuel unifié, sous réserve que les signaux tels que la sémaphore conserveront leur aspect actuel (ex-signal principal qui, de jour, indique voie libre par relèvement de la palette à 45°). Cependant, pour les rendre plus visibles, en raison de la présence des poteaux supportant la caténaire, les mâts pourront être diminués de hauteur.
Pour cette unification, on introduit le disque rouge (avec sa signification réglementaire) pour protéger l'entrée des gares de passage (en remplacement de l'ex-signal principal d'entrée qui pouvait aussi donner l'indication du rappel de ralentissement fermé pour pénétration sur voie déviée).
Enfin, à la traversée de Mulhouse-Ville, les panneaux lumineux, enclenchés avec les postes, à l'occasion du remaniement de ces derniers, donneront les indications conformes quant à l'aspect aux signaux lumineux unifiés avec œilleton à feu blanc et plaques.
Sur les autres sections en cours d'électrification mais non reprises ci-dessus, la signalisation actuellement en service sera conservée après adaptation.
M. D.
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(4) Le sens de la circulation à droite est conservé pour les lignes ex-A.L.
(5) La suspension avec grand Y a été étudiée simultanément pour les vitesses de 140 km/h et plus ; il en sera posé entre Saverne et Mulhouse, sauf points singuliers, et lors de l'électrification Paris-Strasbourg.

En gare de Woippy, le train de mâtage attend sur voie 3 la « période » pour partir au travail. Les poteaux galvanisés du type H.E. sont stockés sur un plat à bogies. Au premier plan, les cales en ciment qui servent à caler provisoirement les poteaux mâtés, en attendant leur scellement dans le massif de béton.

Entre Metz-Nord et Metz-Chambière, trois instantanés successifs du processus de mâtage:
- on descend un poteau dans le massif ;
- aussitôt sa mise en place, un ouvrier, muni de grimpettes, détache l'élingue ;
- et, tandis que le train s'achemine doucement jusqu'au droit du massif suivant, on passe l'élingue autour du prochain poteau à planter et on l'attache au crochet de la grue.

Metz-Ville. Des travaux préparatoires ont été entrepris en gare de Metz-Ville à partir de mai 1954. Les quais 5 et 6 (et le quai de service) ont été supprimés ainsi que le hall n° 3. A l'emplacement de ces quais, un faisceau de 8 voies a été aménagé, sur lequel sont traités certains trains du R.A. Cette photo est prise à la sortie côté Thionville. On y voit le bâtiment du futur poste P.R.S., qui remplacera prochainement tous les anciens postes de Metz-Ville. Entre le nouveau et l'un des anciens postes, la sous-station 83 Hz pour le B.A.L. Le mât à projecteurs remplace, dans la zone du faisceau de garage des rames voyageurs, les éclairages individuels.

Voici le parc caténaire de Metz-Sablons, où sont stockés les approvisionnements du lot Thionville-Courcelles-sur-Nied. Derrière les poteaux H.E., on voit des caisses d'isolateurs. Les matières qui craignent la rouille sont gardées à l'abri dans des baraques disposées perpendiculairement au quai ; à l'arrière plan, les deux trémies d'approvisionnement, en agrégats, pour le bétonnage. Le parc de Thionville, qui avait été établi pour le 1e Nord-Est, a été conservé, il approvisionne le 1er lot : Thionville-Béning. Il existe trois autres parcs caténaires : Valleroy, Benestrotff, Béning, soit au total cinq pour l'arrondissement de Metz.

D'importants travaux sont en cours dans le souterrain de Briey (635 m de long, en courbe de 500 m). Pour la mise au gabarit, la plate-forme a été abaissée de 10 à 15 cm sur toute la longueur, en plus, on recoupe la voûte sur voie 2 sur deux zones d'environ 75 m. Deux équipes travaillent simultanément et procèdent à l’étanchement de la voûte. Il y a voie unique temporaire. Cette photo a été prise côté de la tête Audun-le-Roman.

La batterie des compresseurs, installés à la sortie du tunnel côté Briey.

Entre Mancieulles et Tucquegnieux, les poteaux sont plantés mais le P.S. reste à mettre au gabarit. L'équipe que l'on voit procède à la pose manuelle du câble télécommunication S.N.C.F. Dès qu'il sera en service, on démontera les lignes aériennes qui lui sont parallèles. Etant donné la configuration vallonnée du terrain qui borde la ligne et que les poteaux support de la caténaire sont déjà en place, il a été estimé plus pratique de dérouler le câble télécommunication à la main que par train spécialisé.

Pose des consoles sur voie 2, à la halte de Tucquegnieux. Au fond, on aperçoit les chevalements de la société des Mines (de fer) d'Auderny-Chevillon, dont les têtes de faisceau sur embranchement particulier seront équipées pour admettre les locomotives S.N.C.F. à 25 kV 50 Hz.

Halte de Tucquegnieux, vue prise en direction de Briey avec, à droite, le raccordement des voies de l'embranchement S.K.I.R. (Lorraine-Escaut et Sidélor). Un faisceau d'échange de 4 voies sur cet embranchement est électrifié simultanément avec les voies S.N.C.F.
Sur le 7e arrondissement, la pénétration du 25 kV 50 Hz, dans les embranchements particuliers, pose de nombreux problèmes techniques, car les aciéries et les mines de fer exploitent, en général, un important réseau de voies privées, lesquelles étaient souvent desservies par traction électrique, mais avec des types de courant divers.
Il y aura donc coexistence sur les voles d'échange, entre des courants à voltage et à fréquence différent avec les mesures de sécurité qu'une telle situation comporte.
 

REPORTAGE M. DOERR
PHOTOS CH. BUBRUILLE