- 1908 -
Les articles de journaux se rapportant à la nouvelle gare de Metz
et à son inauguration (lundi 19 août )
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Jeudi 26 mars 1908
A la nouvelle gare. - On travaille avec une activité fiévreuse à l'achèvement de la nouvelle gare. Des artisans de différents métiers sont occupés dans les nombreuses salles de ce vaste bâtiment et sur les quais pour assurer l’inauguration de la gare à la date fixée. Les rues donnant accès à la gare sont également mises en état et seront terminées d'ici quelques jours. On dispose de petits squares qui orneront la place devant la gare. Les réverbères à gaz seront posés incessamment. Tout ce quartier prend peu à peu tournure. (LL)
Jeudi 2 avril 1908
Nouvelle gare. Lundi, a eu lieu l’adjudication des travaux de construction d’une maison pour deux employés subalternes à la nouvelle gare de Metz.
Mardi 7 avril 1908
Nouvelle gare. Trois adjudications de travaux de maçonnerie et de taille de pierres ont eu lieu successivement pour la grande gare de Metz.
La première, qui a eu lieu le 1er avril concerne le prolongement du tunnel de sortie et la construction d’une sortie pour le local des voyageurs.
La deuxième adjudication a eu lieu le 2 avril et concerne le prolongement du tunnel d'entrée.
La troisième et dernière adjudication a eu lieu, pour le prolongement du tunnel de l’expédition des petits colis et de ceux de grande vitesse.
Tous ces travaux devront être terminés au 15 juin prochain. (LL)
Samedi 11 avril 1908
A la nouvelle gare. - Le grand nombre d’ouvriers de toutes les branches du métier et les nombreuses grues qui sont en mouvement sur le plateau de la future gare témoignent de l’ardeur qu’on met à son achèvement à terme. Le grand réservoir d'eau qui couronne le château d'eau près du tunnel est achevé et couvert d'une toiture qui s’harmonise avec la construction massive de la tour. La statue gigantesque du chevalier Roland, avec les traits du feld-maréchal Hæseler qui se trouvait sur le côté ouest du grand portail va bientôt être taillée sur place. Des échafaudages ont déjà été installés et les sculpteurs vont se mettre immédiatement à l'œuvre. (LL)
Mercredi 13 mai 1908
Tamponné par un train. - Dimanche à 11 h. 45 du matin, un ouvrier italien qui était
occupé avec d'autres ouvriers à poser une aiguille près du pont du chemin de fer au Sablon, a été tamponné par un train de voyageurs. Il a été relevé sans connaissance. On dit que l’Italien est lui-même cause de cet accident parce qu'il n'avait pas tenu compte des avertissements. (LL)
Mercredi 20 mai 1908
Grève des charpentiers à la nouvelle gare. – Les charpentiers de l’établissement pour la construction de ponts à Gustavsburg, occupés à la nouvelle gare de Metz, se sont mis en grève.
Comme les travaux à exécuter à ce bâtiment présentent un certain caractère dangereux, les ouvriers demandaient 65 pf. de salaire par heure. La maison ne voulait consentir à ce tarif que moyennant une journée de 11 heures ½ de travail. La journée de travail, fixée à Metz par le Syndicat du bâtiment, n’étant que de 10 heures, les ouvriers demandèrent que celle-ci fût maintenue et que pour toute heure supplémentaire il leur fût accordé 25 % de surtaxe. (LL)
Samedi 30 mai 1908
Nouvelle gare. – On est en train de monter la grande horloge de la tour de la nouvelle gare de Metz. Elle aura quatre cadrans d’une hauteur de 3 m. 50. Les aiguilles seront longues de 1 m. 50. Cette horloge ainsi que celles des salles d’attente, des perrons et autres lieux seront actionnées par l’électricité. La fourniture en est confiée à la maison Siemens et Halske de Berlin. (LL)
Vendredi 5 juin 1908
Nouvelle gare. – Les travaux d'approche de la nouvelle gare se poursuivent activement. Déjà la nouvelle ligne de tram qui la relie avec la ville, est à peu près terminée. Cette ligne amorcée à celle de Montigny à la hauteur de la porte Serpenoise, aura un croisement en face de la nouvelle gare d’où elle continuera dans la direction de la place Mazelle, en passant par la rue d'Alsace et en traversant l'avenue Empereur-Guillaume. D’après le Messin, on s'attend à l'inauguration de la nouvelle gare aux voyageurs pour le 11 juillet. Elle serait ouverte au service public au 15 juillet, mais pour quelques voies seulement, jusqu'à ce que les halles soient entièrement achevées. Les travaux finals dureront bien jusqu'à la fin de cette année. (LL)
Dimanche 14 juin 1908
Gare aux marchandises. - Avant-hier mercredi a eu lieu, à l'inspection IV des chemins de fer, l'adjudication des travaux de construction d’une remise pour le matériel roulant et d'un atelier à la gare aux marchandises de
Metz. (LL)
Mardi 16 juin 1908
Un monument du feld-maréchal de Hæseler. - La statue de Roland à gauche de l'entrée principale de la nouvelle gare, aux traits du feld-maréchal comte de Hæseler, ancien commandant du 16e corps d’armée, est achevée et l'échafaudage a été enlevé. La statue est surmontée d'un toit en forme de baldaquin. Dans sa main droite, le chevalier Roland alias comte de Hæseler porte droit une large épée, la main gauche repose sur le bord supérieur d'un grand bouclier avec l’Aigle de l’Empire. Le bouclier lui monte jusqu'à la poitrine. Le corps est recouvert d'une cotte maclée. Lors de son dernier passage à Metz, le comte de Hæseler a fait l'ascension de l’échafaudage et s'est déclaré très satisfait de l’exécution. Tant mieux ; d'autres trouveront cette statue horriblement laide.
L’inauguration de la nouvelle gare annoncée depuis quelques temps pour le 1er juillet est encore retardée. Nous apprenons de bonne source qu’elle sera possible pour le 1er août, amis qu’elle n’aura probablement pas lieu avant le 15 août. (LL)
Mardi 30 juin 1908
La nouvelle gare. - Samedi après-midi, les membres de la Chambre de commerce, à
l'issue d'une séance plénière, ont visité l’intérieur de la nouvelle gare sous la conduite de M. Hobschke, inspecteur général des travaux des chemins de fer. Vu à distance, l'ensemble du bâtiment ne produit pas cet effet imposant que laisse une visite de détail. La longueur considérable de la façade - elle dépasse 300 mètres - paraît hors de proportion avec la hauteur ; mais quand on approche de l'édifice, on se rend mieux compte des beautés architecturales. La gare des voyageurs proprement dite a
deux grandes issues ; la plus importante, celle de gauche, doit être réservée pour l'entrée, l'autre à droite, du côté de l'hôtel des postes en construction pour la sortie.
En entrant par le grand portail de gauche, on arrive dans un immense hall bien éclairé, décoré avec goût. Les guichets sont aménagés sur la droite d'après un système tout nouveau. Chaque distributeur de billets aura son armoire roulante qui peut être amenée en un tour de main près du guichet ouvert. A gauche se trouve le bureau d'enregistrement des bagages. On accède ensuite à un large couloir avec voûte vitrée qui traverse en longueur toute la partie réservée aux voyageurs. D'abord on remarque
à droite en se dirigeant vers l'ouest, la salle d'attente des troisièmes, fort spacieuse, avec deux salles adjacentes, l'une pour les dames, l'autre pour les non-fumeurs. Le plancher est en xylolithe, substance ligneuse obtenue avec du bois soumis à une très grande pression. Un peu plus loin, c'est la salle d'attente premières et secondes. Au-dessus du buffet, une peinture représente une vue de Metz - effet de soleil couchant. La partie décorative de cette salle mérite une mention spéciale ; comme pour les troisièmes, il y a des salles pour dames et non-fumeurs, ainsi qu’une salle à manger à part. Les water-closets, les salles de bain, le salon de coiffeur, sont aménagés d’après les derniers perfectionnements. A noter que les chapiteaux des piliers sont décorés de sujets allégoriques qui ont trait à la destination des différentes salles. Faisant face aux salles d'attente, à gauche dans le couloir, il y a la consigne, la bibliothèque, le bureau de poste, la remise des bicyclettes, etc., etc. Au fond du couloir se trouve enfin la halle de sortie.
Les salons de réception de l’Empereur sont décorés avec beaucoup de luxe. Les escaliers qui y conduisent sont en marbre. Les boiseries en deux tons sont du meilleur effet. Mais tout n’est pas encore terminé et si l’inauguration de la gare doit avoir lieu au 1er août, il faudra travailler d’arrache-pied pour que tout soit prêt.
Dans tous les cas, l’impression qui se dégage d’une visite rapide, c'est que Metz aura une gare ultra-moderne, où le voyageur trouvera toutes les commodités auxquelles il peut prétendre. Il est vrai qu'elle coûte 29 millions. (LL)
Gazette de Lorraine, Mercredi 1er juillet 1908
Jeudi 23 juillet 1908
Nouvelle gare. - On travaille fiévreusement à la gare des voyageurs. L’administration des chemins de fer fait tous les sacrifices en son pouvoir pour l’achever complètement jusqu’au jour de l’ouverture. Elle ne paie pas moins de 2 500 mark de salaire extra par jour à des ouvriers supplémentaires. Deux halles de perrons sont peu à peu achevées ; la construction de la troisième est remise à plus tard. Le grand banquet d’ouverture sera servi le 17 août dans les deux grandes salles d’attente. (LL)
Mardi 4 août 1908
Devant la nouvelle gare. – On sait que l’inauguration de la nouvelle gare et fixée au 17 août. Tout sera prêt pour cette date, on peut en être convaincu. Mais les abords de ce nouveau débarcadère, imposant par son architecture, absolument unique par ses dispositions et son aménagement, seront-ils également à l’unisson du bâtiment ? On peut en douter après avoir appris que l’administration municipale va faire entourer d’une clôture en palissades le fameux bloc 13 qui jusqu’ici n’a pu encore trouver d’amateurs. Ce bloc est dans un état fort primitif. Il sert en réalité de déversoir pour toute sorte de détritus et de décombres. Il serait tout aussi facile et au moins aussi économique, semble-t-il, de le niveler et de lui donner un aspect convenable au lieu de l’isoler par une vulgaire clôture en planches. Toute la place y gagnerait. (LL)
Jeudi 6 août 1908
La nouvelle gare. – Il est officiellement arrêté que l’inauguration de la nouvelle gare est fixée au lundi 17 août. La cérémonie d’inauguration aura lieu à 11 heures, dans le hall aux guichets, et sera suivie d’une visite des différentes partie de la gare. Un train spécial conduira les invités jusqu’à Woippy. Après le retour, un déjeuner sera servi dans les salons de réception de la gare. La société de chant « Liederkranz » prêtera son concours à la réception. (LL)
Dimanche 9 août 1908
L’inauguration de la gare. – Le maréchal comte de Hæseler arrivera à Plappeville le 16 août et assistera le lendemain à l’inauguration de la nouvelle gare.
On a été singulièrement surpris dans les sphères du Conseil municipal d’apprendre que M. le conseiller intime Heidegger, faisant fonctions de maire par intérim, et trois membres du Conseil seulement ont reçu des invitations pour prendre part à l’inauguration de la gare. (LL)
Ouverture de la nouvelle gare à Metz. – La Direction générale des chemins de fer publie l’avis suivant :
La nouvelle gare des voyageurs à Metz sera livrée à l’exploitation le 17 août 1908 à 9 h. du soir. La nouvelle gare reçoit la désignation : Metz, gare principale (Hauptbahnhof). Dans l’ancienne gare, le dernier train qui sera expédié est le train 409 pour Trèves (départ de Metz à 8 h. 50 du soir). Tous les trains partant et arrivant après 9 heures du soir partent de la nouvelle gare principale et y aboutissent.
Le premier train arrivant à la nouvelle gare principale est le train 1111 de Sarreguemines-Hargarten-Boulay (Metz gare principale, à 9 h. 14 du soir). Le premier train partant de la nouvelle gare est le train 1112 pour Boulay-Hargarten-Sarreguemines (départ de Metz gare principale, à 9 h. 35 du soir).
Les guichets pour la vente des billets, pour l’expédition des bagages et des colis par express à la nouvelle gare principale, seront ouverts à 6 heures du soir ; les quais de la gare seront accessibles à 9 heures du soir.
Des modifications de l’horaire entreront en vigueur avec l’ouverture de la nouvelle gare sur les lignes de Metz à Thionville et de Metz à Bouzonville-Dillingen.
En même temps que la nouvelle gare de Metz, la nouvelle ligne de Metz à Woippy sera livrée à l’exploitation. Les trains de voyageurs ne passeront plus désormais par Devant-les-Ponts. Le dernier arrivant à Devant-les-Ponts est le train 994 de Thionville (Devant-les-Ponts à 7 h. 17 du soir). Le dernier train partant de Devant-les-Ponts est le train 409 de Metz-Thionville-Trèves (Devant-les-Ponts à 9 h. 06 du soir). La gare de Devant-les-Ponts ne reste plus maintenue désormais que pour le service des marchandises (grande et petite vitesse). Sur la nouvelle ligne de Metz à Woippy sont situées les haltes de Metz-Abattoir et Metz-Nord (pour Devant-les-Ponts). Ces haltes ne serviront qu’au service des voyageurs, des bagages et des colis par express. Le premier train qui arrivera à Metz-Nord et à Metz-Abattoir, est le train 1002 de Luxembourg à Thionville (Metz-Nord à 9 h.11 du soir, Metz-Abattoir à 9 h. 15 du soir). Le premier train partant de metz-Abattoir et de Metz-Nord, est le train 1009 de Metz à Thionville (Metz-Abattoir à 11 h. 45 du soir, Metz-Nord à 11 h. 50 du soir).
La nouvelle gare construite à Woippy sera ouverte non seulement pour le service des voyageurs, des bagages et des colis par express, mais pour le service des marchandises en général. (LL)
Mardi 11 août 1908
Transfert du service d'expédition de l'ancienne à la nouvelle gare. - L'expédition par grande vitesse se fera à 1’ancienne gare le 17 août jusqu'à 6 heures du soir. L'administration des chemins de fer prie le public de faire ce jour-là l'expédition par grande vitesse aussitôt que possible et de la restreindre en tant qu'expéditeur et destinataire n'en souffrent aucun préjudice. Les colis arrivés par grande vitesse le 17 août à l'ancienne gare seront transportés à la nouvelle gare, si le destinataire n'en a pas pris livraison jusqu'à 7 heures du soir. A la nouvelle gare on les tiendra à la disposition de ces derniers le 18 août, à partir de 7 heures du matin. Les colis de grande vitesse à dédouaner, qui ne l'auront pas été à l'ancienne gare jusqu'à 5 heures de l'après-midi, seront à la disposition des destinataires le 18 août à partir de 8 heures du matin, dans le bureau des douanes à la nouvelle gare de marchandises.
L'expédition des bagages et des colis par express ne se fera à l'ancienne gare que pour les différents trains qui y seront mis en marche encore le 17 août (inclusivement jusqu'au train 409 partant à 8 h. 50 du soir dans la direction de Thionville) ; pour les trains partant plus tard de la nouvelle gare, l'expédition se fera à cet endroit, où les bureaux seront ouverts à six heures du soir.
Les bagages et les colis par express (à faire prendre à la gare par le destinataire) et les bagages mis en consigne qui resteront en souffrance à l'ancienne gare jusqu'à 8 h. 50 du soir, seront transportés à la nouvelle gare, où on pourra en prendre livraison à partir de 10 heures du soir.
Le bureau pour les billets circulaires restera ouvert le 17 août à l'ancienne gare jusqu'à six heures du soir et sera ouvert à la nouvelle gare le lendemain à 8 heures du matin. (LL)
Jeudi 13 août 1908
Voyages d’instruction sur la nouvelle ligne Metz-Woippy.
Pour familiariser le personnel de la gare, des trains et des manœuvres avec les installations et innovations techniques employées à l’entrée de la gare de Metz et sur la nouvelle voie de Metz à Woippy, l’administration a ordonné de véritables voyages d’instruction. Ils ont lieu pendant le jour et pendant la nuit. Chaque voyage se fait sous la direction d’un chef de gare et de deux sous-chefs. Ils s’étendent sur la nouvelle ligne qui contourne Metz à l’est jusqu’à la gare de Woippy et près de chaque poste de signaux, près de chaque sémaphore ou bifurcation, le train stoppe et les supérieurs fournissent des explications très claires sur le fonctionnement et le but de ces installations. Tous les aiguilleurs, employés chargés des manœuvres et le personnel des trains disponible doivent prendre part à ces voyages, même les mécaniciens et les chauffeurs peuvent y être astreins. Le personnel des postes s’initie actuellement aux installations existantes à la nouvelle gare pour le transport des colis et aux différents quais et bureaux. (LL)
Samedi 15 août 1908
A la nouvelle gare. - C'est lundi prochain qu'on inaugure la nouvelle gare, qui doit être une véritable gare modèle et moderne. On peut sans exagérer donner ces mêmes qualificatifs au buffet de la nouvelle gare que dirigera M. Wirtz. Pour tous les habitants de Metz et pour l'immense majorité de nos lecteurs ce nom n'est pas inconnu, durant les longues et nombreuses années que M. E.-D. Wirtz est buffetier de la gare, cet établissement a su se faire une véritable renommée culinaire. Il a mis à profit ses connaissances et sa longue expérience pour organiser le buffet de la nouvelle gare que nous avons pu visiter hier. Les installations sont pratiques, modernes et de bon goût. C'est l'impression qui se dégage quand on pénètre dans la salle d'attente des 1re et 2e classes, qui sert en même temps de restaurant. Une salle à manger spéciale, pour 60 convives y est attenante. L'attention est immédiatement retenue par le vaste buffet sur lequel aboutissent un grand Nombre de robinets. Ils n'amènent pas seulement différentes bières, mais aussi des vins, directement de la cave, ainsi que de l'eau de Seltz, des limonades, des sirops, etc. Le buffet est en communication immédiate avec l'office, grande pièce bien aérée et éclairée. D'un côté de la salle sont établies les machines à rincer et à laver les verres et la vaisselle. Ce sont des turbines, mues à l'électricité qui marchent absolument silencieusement. Le café est préparé à l'office sur un fourneau pouvant être chauffé alternativement au gaz ou à la houille. Des appareils pour chauffer la vaisselle sont disposés le long des murs, ainsi que des armoires pour les premières provisions. Deux monte-plats mettent l'office en communication avec la cuisine, qui se trouve installée au-dessus, au 1er étage.
De l'office nous pouvons pénétrer dans la salle d'attente de 3e classe. L'aménagement en est plus simple, mais tout aussi bien ordonné. De là nous montons aux cuisines, qui donnent sur une cour intérieure. Le point de vue de l'hygiène y prime tous les autres. Les carrelages aux murs, les nombreux robinets d'eau, sans parler des grandes fenêtres et des ventilateurs, mus à l'électricité, donneront une idée de la propreté qui y règne. Le centre de la pièce est occupé par le grand fourneau. Près de lui se trouvent les rôtissoires, chauffés au gaz, un four à pâtisserie, les chauffoirs, etc. La grande vaisselle est lavée dans une salle spéciale, où l'eau coule à profusion. Toute la batterie est neuve et c'est un véritable plaisir de voir alignées les marmites, casseroles, poêles, etc. en cuivre battu. Les provisions sont conservées dans un frigorifique de grandes dimensions, bâti d'après les plus récentes observations de la théorie et de la pratique. Un étage de plus à grimper et nous nous trouvons dans les dortoirs du personnel du buffet. Le nombre des employés et de cinquante environ, on peut donc se faire une idée des dimensions. Des salles de bain sont voisines de chaque dortoir.
Dans les greniers, si l'on peut appeler ainsi les pièces du 3e étage, sont installés la buanderie, la lingerie et le séchoir pour le linge. Les machines que comporte pareille installation sont toutes mues à l'électricité. Maintenant si nous descendons dans les caves, nous y observons le même esprit méthodique et pratique, qui s'est déjà révélé au cours de toute notre promenade. La cave des vins en bouteilles est séparée en deux sections bien distinctes : vins rouges et vins blancs. Ce sont surtout les crus de Bordeaux et de Bourgogne, qui sont largement représentés, ainsi que les représentants des deux meilleurs vignobles du pays lorrain : Scy et Pagny. De là nous pénétrons dans la cave des vins en fûts. La masse imposante de ces derniers se dresse le long des murailles. Une autre cave contient une machine pour fabriquer en grand l'eau de seltz, une quatrième renferme les liqueurs, la suivante les différentes bières, etc. Toutes les pièces sont éclairées à l'électricité. Bref, on emporte l'impression que M. Wirtz n'a reculé ni devant les dépenses, ni devant les fatigues pour créer de toutes pièces un établissement modèle, dont le public voyageur lui saura certainement grand gré. (LL)
Mercredi 19 août 1908
L’inauguration de la nouvelle Gare de Metz
La date d’hier marquera dans l'histoire du développement de la ville de Metz : c’est le 17 août 1908, en effet, que la nouvelle gare de Metz a été inaugurée et livrée à la circulation avec la ligne qui contourne la ville à l’est et au nord. Cet événement a été entouré d'une grande solennité et les plus hautes autorités civiles et militaires y ont pris part.
Les abords de la gare avaient reçu une décoration sobre. Le vaste hall, qui constitue la salle des pas perdus, avait été choisi pour théâtre de la cérémonie proprement dite. Là se sont réunis les hauts personnages des différentes administrations publiques et les invités. Des siège avaient été disposés en demi-cercle faisant face au bureau des bagages dont l'architecture rappelle assez une construction romane à trois travées. Sous celle du milieu était disposé un arrangement de plantes vertes avec, au milieu, un buste de l'Empereur. A 11 heures du matin les invités ont pris place.
On remarquait au premier rang : S. Exc. M. Breitenbach, ministre des chemins de fer de Prusse ; S. Exc. M. de Kœller, secrétaire d’Etat d’Alsace-Lorraine, représentant le Statthalter impérial empêché d’assister à l’inauguration ; S. Exc. M. le baron Zorn de Bulach, sous-secrétaire d’Etat ; S. Exc. Le maréchal comte de Hæseler portant l’uniforme de son régiment d’uhlans ; S.Exc. le général de Prittwitz et Gaffron, commandant du 16e corps ; M. Wackerzapp, président de la Direction générale des chemins de fer d’Alsace-Lorraine ; le général d’Arnim, gouverneur de Metz ; M. le comte de Zeppelin-Aschhausen, président de la Lorraine ; M. Baumbach de Kaimberg, président de police ; M. de Lœper, directeur d’arrondissement de Metz-campagne ; MM. le Dr Grégoire, député de Metz, et Hœn, député de Forbach-Sarreguemines ; puis venaient des fonctionnaires du ministère et de la Préfecture ; de la Direction générale des chemins de fer ; le Directeur supérieur des postes de Metz ; les représentants du parquet et du tribunal régional ; les membres du comité consultatif des chemins de fer ; des délégués de la Chambre de commerce ; M. Geissenberger, président de la Chambre des artisans ; M. Heidegger, faisant fonction par intérim de maire de Metz, avec MM. Jung et Konrath, adjoints, et plusieurs autres membres du Conseil. Le Landesausschuss était représenté par MM. Dr Couturier, Guépratte, Henry, Paté, Pierson, Tischmacher, Weber et Zimmer. Un certain nombre de dames occupaient une galerie au-dessus de la porte d’entrée.
Après l’exécution du chœur Die Himmel rühmen, de Beethoven, par le « Liederkranz », M. Wackerzapp, président de la Direction générale des chemins de fer d’Alsace-Lorraine, a pris la parole en ces termes :
« Excellences, Messieurs,
Au nom de la Direction générale des chemins de fer d’Alsace-Lorraine, j’ai l’honneur de vous exprimer les plus vifs remerciements, à vous tous qui avez donné suite à l’invitation à la fête de ce jour. Il s’agit de l’achèvement des travaux ayant pour objet la transformation de la gare de Metz, c’est-à-dire du couronnement d’une œuvre qui a occupé les branches les plus diverses du savoir et des connaissances techniques et qui a exigé le maximum d’efforts de la capacité et du savoir faire de ceux qui y ont participé.
Depuis longtemps déjà l’administration des chemins de fer avait reconnu que les installations de la gare de Metz étaient insuffisantes et exigeaient des améliorations quant aux nécessités du service. Sans doute, la gare créée en 1850 par la Compagnie des chemins de fer de Paris à Strasbourg, plus tard la Compagnie des chemins de fer de l’Est, que l’Allemagne avait reprise en 1871, avait été l’objet en 1878 d’une transformation et d’une extension importantes qui avaient occasionné une dépense d’environ 3 millions de marks. Mais l’extension du mouvement qui se développa depuis était tellement importante que ces nouvelles constructions devinrent insuffisantes à leur tour pour assurer le service d’une manière régulière. Ainsi, en 1878, le nombre des voyageurs partant de la gare de Metz était 436 000 fournissant une recette de 1 056 000 M ; en 1906, le chiffre des voyageurs avait quadruplé et la recette avait plus que doublé. Pour le service des marchandises, l’augmentation n’est pas moins grande : 297 000 tonnes en 1878 et 832 000 tonnes en 1906, représentant 2 066 000 M et 3 384 000 M de recettes. A cela vient s’ajouter la part importante que la ville de Metz, comme chef-lieu de la Lorraine, retirait naturellement du développement surprenant de la région industrielle de la Lorraine et qui devait influer fortement l’exploitation de la gare de Metz, notamment quant au service de triage et de travail. La production du charbon et du minerai de fer, qui, en 1878, s’était élevé à 1 231 000 tonnes représentant une valeur de cinq millions en chiffres rond, accusait en 1906 13 906 000 tonnes d’une valeur de 61 986 000 M, soit un accroissement représentant 12 à 13 fois la quantité et la valeur.
L’Empire allemand, depuis qu’il a repris l’exploitation des chemins de fer d’Alsace-Lorraine, a considéré comme une de ses principales tâches de suivre partout, avec ses constructions et ses installations des chemins de fer, le développement économique du pays et de favoriser ainsi de son côté d’une manière efficace toutes les tendances ayant pour but le relèvement de la prospérité du pays. C’est dans l’accomplissement de cette tâche que le réseau des chemins de fer de l’Empire en Alsace-Lorraine, qui avait un développement de 815 kilomètres en 1871, a été porté à 1 800 kilomètres ; à la fin de l’exercice 1906, les dépenses que l’Empire a effectuées dans ce but se sont élevées à 434 millions, y compris 37 millions fournis par l’Alsace-Lorraine. Et nous ne sommes pas encore à la fin de notre développement. Les crédits alloués depuis 1906 pour la construction de nouvelles lignes et pour l’extension des installations existantes s’élèvent à 179 millions, et dans la suite il y aura d’autres dépenses importantes à effectuer, si l’on veut fournir la possibilité d’un essor économique aux parties du pays qui sont encore privées de communications par voies ferrées, en les reliant au grand réseau des chemins de fer.
J'ai dit que la nécessité de l'agrandissement de la gare de Metz avait été reconnue depuis longtemps déjà. Mais c'est depuis 1901 seulement, à la suite de la généreuse décision prise par S. M. l’Empereur quant au démantèlement d'une partie des anciennes fortifications, qu'on pouvait songer à remédier efficacement à la situation.
D'importantes surfaces de terrain des fortifications devenaient disponibles pour les chemins de fer, de sorte que la gare terminus insuffisante a pu être remplacée par une gare de passage suffisamment spacieuse, susceptible d'être étendue, et qu'on a pu supprimer en même temps le grand détour nécessaire autrefois pour contourner la ville du sud au nord.
La construction de la nouvelle gare avait à surmonter les difficultés les plus diverses. Avant de pouvoir commencer les travaux, il a d’abord fallu exhausser la ligne de Metz à Peltre, créer une nouvelle gare des marchandises indépendante de la gare des voyageurs et construire pour la première une ligne de communication spéciale sur la gare de triage qui existait au Sablon. Au mois de mai 1905 les travaux étaient suffisamment avancés pour livrer la nouvelle gare des marchandises à l’exploitation. En même temps s’effectuait la construction de la nouvelle ligne de Metz à Woippy avec ses nombreux viaducs et ses ponts sur la Seille et la Moselle. Puis, après que les travaux de fondation si difficiles furent terminés - en raison des déversoirs de l’ancien port du canal il fallut élever les nouveaux bâtiments sur picots de ciment - après que le lit de la Seille fut transféré entre les ponts Mazelle et des Allemands et que les rues traversant la gare furent recouvertes de grandes constructions, on put commencer l’exécution des travaux de maçonnerie proprement dits. On se rendra compte de l’étendue des travaux effectués jusqu’ici quand on saura que pour l'établissement de la voie il a fallu amener 3 200 000 mètres cubes de matériaux, en partie par une ligne spéciale d'une longueur de 9 kilomètres, qu’on a utilisé 10 000 000 de kilos de fers de construction, qu’on a enfoncé jusqu'à une profondeur de 17 mètres 3 054 picots en béton armé et que les dépenses ainsi occasionnées se sont élevées à plus de 17 millions.
Parmi les constructions qui ont été édifiées, le bâtiment du débarcadère attire naturellement le plus grand intérêt. Installer ce bâtiment d’une manière conforme à son but dans la disposition et la division de toutes ses parties, créer en même temps un bel édifice distingué, destiné à être un ornement de la ville de Metz appelée à un nouveau développement, telle était la tâche qui était posée aux architectes ayant été invités à prendre part au concours. Je laisse à la critique autorisée le soin de juger dans Quelle mesure cette tâche a été résolue. Le jury chargé d'examiner les projets présentés au concours, a fait l’éloge de l’architecture du projet, dont l’exécution est terminée aujourd'hui et qui, par ses dispositions, permettait en particulier une heureuse distribution d'air et de lumière.
Je voudrais me borner à attirer votre attention sur les salles de réception de l’Empereur, qui terminent le bâtiment au sud, avec leur exécution architecturale artistique si pleine de caractère, puis aux salles servant au passage du public, le hall dans lequel nous nous trouvons, les quais et les salles d’attente. Le bâtiment a reçu un ornement spécial par la statue de chevalier qui se dresse à la base de la tour de l’horloge et qui reproduit les traits du maréchal comte de Hæseler, lequel a commandé pendant de longues armées le 16e corps, dont un monument durable rappelle ainsi les grands mérites qu’il s’est acquis pour la protection de l’Empire à une de ses places les plus exposées. Si aujourd’hui nous sommes dans l’heureuse situation de voir que toutes les installations et les constructions prévues sont terminées, nous le devons en premier à la bienveillance avec laquelle les organes compétents du gouvernement, les autorités militaires intéressées et l’administration de la ville de Metz ont en tout temps favorisé nos travaux. En particulier nous devons le succès favorable à la compétence technique, à l’activité circonspecte et dévouée et aussi à la coopération intelligente de tous les éléments appelés à la collaboration, des fonctionnaires et des ouvriers, des particuliers et des employés de nos administrations et des administrations étrangères. A eux tous, qui ont coopéré avec leur intelligence et leur travail manuel, à ceux qui ont imaginé les plans et à ceux qui les ont réalisés en pierre et en fer, depuis l’architecte couronné par le jury, les fonctionnaires occupés à la transformation de toute la gare, les grands entrepreneurs qui ont travaillé avec tant de succès, jusqu’au dernier maçon et manœuvre, j’exprime les plus chaleureux remerciements au nom de l’administration des chemins de fer.
Les nouvelles installations de la gare se dressent sur un sol qui nous reporte dans l’antiquité lointaine. Sous le règne de Dioclétien s’élevait ici un majestueux amphithéâtre romain dans les cavernes duquel saint Clément, le premier évêque de Metz, construisit la première église chrétienne à Metz. Des restes de cette période ont été découverts dans une mesure importante lors des travaux. Malheureusement on n'a pu les conserver ; ils ont dû être sacrifiés aux temps nouveaux avec les exigences de son mouvement sans interruption. Puissent les installations qui les ont remplacés être accompagnés des plus féconds résultats pour le développement du transit, le développement de la ville de Metz et la prospérité du département de la Lorraine et puisse aussi une nouvelle vie fleurir sur les ruines.
A M. Breitenbach, chef de l’administration des chemins de fer de l’Empire, ministre d'État, j’adresse la prière de remettre les installations terminées à leur destination. »
M. Breitenbach, déférant à ce désir, a exprimé le souhait que la nouvelle gare réalise tous les vœux qui s y rattachent. Il a remis une série de décorations que S. M. l’Empereur a conférées à des fonctionnaires, architectes, contre-maîtres occupés aux travaux et a invité l’assemblée à pousser un triple vivat en l'honneur de l’Empereur.
Les invités ont visité ensuite les salles d’attente, les salons de réception de l’Empereur et les quais ; tous ont admiré le caractère grandiose de la gare qui paraît réellement, ainsi qu'on l’a déjà dit, être un modèle à tous les égards.
A midi exactement un train spécial a conduit les invités sur la nouvelle ligne de Woippy, en passant par Metz-Abattoir et Metz-Nord. On a eu ainsi l'occasion de contempler la ville sous un aspect tout nouveau pour la plupart. Le coup d’œil dont jouit le voyageur est beaucoup plus pittoresque que celui que l’on avait en arrivant par Montigny et le Sablon.
Il est une heure quand les invités arrivent dans la salle d'attente des 1re et 2e classes, qui, on le sait, sert en même temps de restaurant. Une grande table en fer à cheval y est dressée en face du buffet, quatre autres tables plus petites courent parallèlement aux deux bras. Le buffet lui-même disparaît sous la décoration de plantes vertes, qui entourent encore un buste de l’Empereur. Le centre de la grande table est occupé par M. Breitenbach, ministre des chemins de fer, ayant à sa droite le feld-maréchal comte de Haeseler et à sa gauche S. Exc. M. de Kœller, secrétaire d’Etat d’Alsace-Lorraine. En face de lui se trouve le général de Prittwitz et Gaffon, qui a pour voisin, à gauche, M. Wackerzapp, président de la Direction générale des chemins de fer d’Empire en Alsace-Lorraine, et, à droite, M. Zorn de Bulach, ministre des travaux publics d’Alsace-Lorraine. Tous les fonctionnaires civils et militaires sont à la table d’honneur.
Une vive animation n’a cessé de régner parmi les 140 convives pendant tout le banquet, dont voici le menu :
Truites sauce hollandaise
Pommes nature
Selle de chevreuil garnie
Ris de veau à la Strasbourgeoise
Poulardes truffées de Metz
Salade
Glaces Nesselrode
Paillettes de Parmesan
Fruits - Dessert
VINS
Eckel, Grand-Verzenay extra-dry
Türkheim 1904
Scy 1904
Ohlisberger 1905
Winkler Hasenprung 1900
Pommard 1908
Bisinger, Crême de Bouzy
Café - Liqueurs.
La cuisine et la cave de M. Wirtz, le sympathique restaurateur de la gare, ont été très appréciées de tout le monde. Pendant le repas, la musique du 145e régiment d’infanterie a brillamment exécuté les morceaux de différents grands maîtres. Comme le veut l’usage, plusieurs toasts officiels ont été portés.
Sur le menu il était stipulé que le nombre des toasts était strictement limité, excellente mesure pour prévenir certains bavardages oiseux, mais qui nous a aussi privés de la réponse de certains de nos députés du Landesausschuss au toast de M. de Kœller.
Au commencement du repas, le général de Prittwitz et Gaffron a porté le premier toast à l’Empereur. En quelques mots, il a rappelé la bienveillante attention témoignée de la part du souverain au pays de Lorraine et à la ville de Metz, qui a reçu un témoignage de la sympathie de l’Empereur quand on démantela la forteresse. De cette façon seulement il a été possible de songer à cette œuvre que nous voyons achevée aujourd'hui. En signe de reconnaissance et d’attachement, l’orateur prie l'assistance de lever les verres à la santé de l'Empereur. Ce toast a été accueilli par un triple hourrah, auquel a succédé l’exécution de l’hymne national par la musique.
Puis M. Breitenbach a pris la parole. Il est d'usage, a dit en substance l'orateur, de célébrer solennellement l'achèvement de grands ouvrages d'art. Jusqu'à présent la direction des chemins de fer d'Empire s'est tenue sur la réserve pour ces occasions-là. Il en est autrement aujourd'hui. Personne ne saurait méconnaître la grande importance de Metz à la frontière ouest de l'Empire, comme porte d'entrée et de sortie vers le grand pays voisin. Mais l'œuvre aujourd'hui achevée, n'a pas été créée subitement comme Minerve sortant du cerveau de Jupiter. Il a fallu de longs et laborieux travaux, pour mener la tâche à bien. L'orateur ne veut pas rappeler ici les mérites de tous ces hommes fidèles qui ont conçu et développé les plans ou de ceux qui les ont exécutés. Ses remerciements vont aujourd'hui aux personnages qui se trouvaient par leur situation même en dehors des travaux proprement dits. Il adresse un souvenir ému à la mémoire de feu M. de Hammerstein, ancien président de la Lorraine, qui quitta ce poste où il s'était si avantageusement distingué, pour occuper à Berlin celui de ministre de l'intérieur. Sa mémoire restera toujours intimement liée à la nouvelle gare de Metz. C'est avec une satisfaction toute particulière que M. Breitenbach salue à ses côtés le feld-maréchal de Hæseler, dont la statue de chevalier est un des plus beaux ornements de la gare. Nul dans tout l’Empire n'a oublié les services rendus par ce chef comme commandant du 16e corps d'armée à la frontière. Mais on lui doit particulièrement savoir gré d'avoir si bien su comprendre les intérêts de l’armée en les conciliant avec ceux de l’administration municipale et des chemins de fer. Enfin le ministre n'oublie pas M. Strœver, ancien maire de Metz, qui s'est toujours efforcé d'aplanir les difficultés inévitables qui pouvaient surgir entre la ville et l'administration des chemins de fer. L'orateur s'adresse au représentant du Statthalter d'Alsace-Lorraine et exprime le ferme espoir que le gouvernement d'Alsace-Lorraine saura toujours apprécier à leur juste valeur les efforts de l’administration des chemins de fer d'Empire, qui depuis le premier moment qu'ils exploitent le réseau, n'ont jamais eu en vue que le bien-être du pays. Il demande qu'à l'avenir le gouvernement l'appuie comme il l'a fait par le passé. Son vivat s'adresse au pays d’Alsace-Lorraine.
M. de Kœller, secrétaire d’Etat d’Alsace-Lorraine, a cru devoir répondre aux paroles aimables prononcées par le ministre. Mais son discours s'adressait plutôt aux députés présents du Landesausschuss et involontairement on se reportait aux séances mémorables de notre petit Parlement, quand M. Gilliot sortant de ses tiroirs la motion bien connue qui demande le payement par les chemins de fer d'Empire de l'impôt industriel. C'est toujours le signal pour la curée générale, toutes les fautes commises par l'administration des chemins de fer sont stigmatisées à outrance. Et comme cette malheureuse administration n'a elle-même au Landesausschuss pas voix au chapitre, c'est ordinairement M. de Kœller qui répond. Aujourd’hui c'est presque la même chose. D'un air très dégagé, notre premier ministre remercie d’abord le préopinant au nom du Statthalter, empêché d’assister à l’inauguration. Au risque de répéter, M. de Kœller dit qu’à partir du moment où l'Empire a repris l'Alsace-Lorraine, le gouvernement du pays aussi bien que l'administration des chemins de fer d'Empire ont toujours vu leur plus noble tâche à travailler pour le bien de l'Empire et spécialement d'Alsace-Lorraine. Si le ministre des chemins de fer a fait ressortir que les fonctionnaires d'Etat ont sans cesse travaillé la main dans la main avec l'administration des chemins de fer, l'orateur se plaît à reconnaître que celle-ci n'a jamais manqué à son devoir de travailler pour le pays. Ce matin nous avons appris que l'Empire avait dépensé depuis 1878 la somme de 400 millions, uniquement pour les chemins de fer d'Empire. L'Alsace-Lorraine a à peu près les dimensions d’une des provinces de la Prusse, mais l’orateur ne croit pas qu'aucune se soit vue gratifiée d'une pareille somme en si peu de temps, rien que pour la construction de chemins de fer. M. de Kœller prie les députés présents de réfléchir à ces simples chiffres et de se les rappeler, quand lui-même ne sera plus là. Sans cesse on critique l'administration des chemins de fer d’Empire. Rien n'est plus faux et l'orateur voudrait enfin voir cesser ces reproches immérités qui ne proviennent que de l'ignorance ou de la méchanceté de ceux qui les colportent. Le pays a bien contribué pour 37 millions à ces constructions, mais les chiffres sont tout de même disproportionnés. Le Secrétaire d'Etat exprime le vif désir que les bons rapports entre l’administration des chemins de fer et le gouvernement d'Alsace-Lorraine continuent à se développer et à se raffermir.
Il lui reste à formuler un vœu qu'il recommande à la bienveillance de l'administration des chemins de fer : permettre la construction de chemins de fer vicinaux, là où elle-même ne veut pas établir de propres lignes et accorder l’amortissement des 37 millions avancés par le pays. Au Landesausschuss il demande de reconnaître que l'union et la bonne entente sont absolument nécessaires entre le gouvernement et l'administration et c'est dans cet ordre d’idées qu’il vide son verre.
M. Wackerzapp remercie à son tour M. de Koeller pour les bonnes paroles qu'il a eues pour l’administration des chemins de fer. Aujourd'hui celle-ci a le grand avantage de se voir au milieu des représentants de tous les milieux, tant militaires que politiques et économiques du pays, de personnages officiels et de particuliers, pour couronner une œuvre dont il appartient à l'avenir d'apprécier toute l'importance. Parmi les hôtes il salue en premier lieu le feld-maréchal de Hæseler, puis M. de Kœller, le conseiller sûr et expérimenté du gouvernement dans ses rapports avec l'administration des chemins de fer, enfin le général de Prittwitz et Graffon, qui, sous peu, aura le grand honneur de montrer ses hautes capacités militaires devant l’Empereur. Dans la réunion de tous ces éléments, l'orateur voit une preuve, non seulement de l'approbation pour l’œuvre achevée, mais aussi de la bonne entente qui règne entre la population et l’administration des chemins de fer. Il salue encore les représentants des administrations des chemins de fer de Prusse et du Palatinat et le commissaire délégué par le gouvernement luxembourgeois. Avant de terminer, M. Wackerzapp a encore un mot aimable pour l'architecte Kröger, le créateur génial de la nouvelle gare. Il invite les membres présents de l'administration des chemins de fer à boire à la santé de leurs hôtes.
M. Heidegger, conseiller intime, a prononcé le toast suivant :
« M. le Président de la Direction des chemins de fer d'Empire nous a invités aujourd’hui à l'inauguration de la nouvelle gare principale et ce matin, au cours de notre visite, nous avons eu l'occasion d'admirer la magnifique construction de cette œuvre, la haute voûte de la salle des Pas-Perdus, les salles d'attente bien et richement décorées, toutes les installations pratiques, tous les superbes détails de l’édifice.
Depuis que Metz est devenue une ville allemande, c’est déjà la quatrième gare qui y a été ouverte à l'exploitation. La première gare, construite encore par la Compagnie de l’Est était une simple construction en bois, sans aucune décoration. Elle a été détruite en 1873 par un incendie. Une gare provisoire, également en bois, a dû servir pendant cinq ans tant bien que mal aux besoins du trafic jusqu'au 17 juin 1878, date de l'inauguration de la grande gare, qui jusqu'à ce soir encore devra recevoir tous les trains.
Cet édifice, vieux de trente ans aujourd’hui, avait été admiré et salué par des explosions de joie. On croyait qu'il durerait au moins un siècle. Mais le rapide essor de l'industrie en Lorraine, la construction de nouvelles lignes aboutissant à Metz, le trafic qui se développait dans la ville et à la gare, les difficultés techniques d’une gare terminus et sans doute aussi des intérêts militaires ont obligé l’administration à songer à un agrandissement de la jeune gare. Elle a dû subir le même sort que les hommes. Quand ces derniers ont atteint l'épanouissement de leurs forces, la croissance s'arrête et il faut abandonner la croissance, l'épanouissement et le développement à nos successeurs. C'est ce qui s'est produit pour cette gare. Elle a dû céder la place à une installation plus grande et mieux appropriée et c'est ainsi que s'est élevé le fier édifice que nous inaugurons aujourd'hui. Quels progrès immenses, quelle plénitude de beauté et d'art, quel prodigieux développement de luxe ne s'offrent pas aujourd'hui à nos regards, quand nous contemplons cette gare !
Et tout cela nous le devons à l'activité de l'administration des chemins de fer d'Empire en Alsace-Lorraine. Par son travail et ses efforts, elle a créé une œuvre, qui nous l'espérons, demeurera longtemps une beauté et une bénédiction pour la ville, qui contribuera au bien-être et à la prospérité de l'Empire et de l'Alsace-Lorraine et qui sera dans les temps les plus éloignés un témoin de l'attitude sympathique de notre administration des chemins de fer vis-à-vis des progrès de la civilisation. Ce que l’esprit humain a conçu de nouveau dans le domaine des chemins de fer, a été mis en exécution par l'administration et, chose essentielle, elle n'a jamais été avare des sommes nécessaires.
Les Messins doivent donc une grande reconnaissance à l'administration des chemins de fer d'Empire et je me réjouis de pouvoir l'exprimer publiquement aujourd'hui à cette place, au nom de la Ville de Metz. Je ne peux pas nommer les noms de tous les messieurs qui ont collaboré à cette grande œuvre et qui s'y sont distingués.
Je dois me borner à exprimer les remerciements de la ville de Metz à M. le conseiller intime Wackerzapp, président de la Direction générale et représentant de l'administration des chemins de fer d'Empire en Alsace-Lorraine. Je vous invite tous à lever vos verres et à vous unir à moi dans un vivat pour M. Wackerzapp. »
Tous ces toasts ont été vigoureusement applaudis. Il est quatre heures passées quand le banquet s'achève, mais longtemps encore des groupes causent dans la vaste salle d'attente, qui en un clin d'œil s'est transformée en fumoir. Ce n'était pas la partie la moins intéressante de cette journée mémorable dans les annales de notre ville. Six heures vont sonner quand nous quittons la gare, encore déserte de voyageurs, mais qui au dehors est entourée d'une foule de curieux, qui attendent patiemment la sortie des personnages officiels.
Le soir, à partir de 9 heures, la nouvelle gare était en plein fonctionnement. Le transfert du service s'est effectué sans le moindre accroc. (LL)
Dernières informations
Ouverture de la nouvelle gare. - Hier soir, à six heures, la nouvelle gare a été ouverte au public. Dès 4 heures, des curieux en très grand nombre étaient postés aux entrées de la gare en attendant l’ouverture des portes. Celle-ci s’effectue à 6 heures précises et environ 1500 personnes s’engouffrent dans le hall. L’affluence est surtout énorme dans les salles d’attente, où tout le monde s’attable pour déguster la bière du buffet. C’est un va-et-vient continuel. Mais les quais ne doivent être livrés au public qu’à partir de 9 heures. La plupart des curieux se munissent d'un billet de quai pour voir arriver le premier train, celui qui vient de Boulay et dont l’entrée en gare est annoncée pour 9 heures 14. D’autre part, beaucoup de curieux avaient voulu faire leur entrée dans la nouvelle gare par ce même train et s’étaient rendus à cet effet à Peltre ; ils étaient au nombre d'environ 150. A Peltre le train est entré en gare à 9 h. 03, au milieu des bravos et des hourrahs des spectateurs qui se sont empressés de monter en wagon. La locomotive était décorée de drapeaux et de guirlandes. Le train s'est mis en marche à 9 h. 05 ; mais après 3 kilomètres, il se produit un arrêt de 5 minutes auquel succède bientôt un nouvel arrêt de 10 minutes rabaissant la joie des participants.
Lorsque le train entre dans la nouvelle gare magnifiquement illuminée, les gens massés sur les quais leur crient qu’ils ne sont pas les premiers, que le train de Thionville est arrivé cinq minutes plus tôt que le leur. Les voyageurs descendent les escaliers du quai n° 6 et se trouvent au milieu d'une foule de plusieurs milliers de personnes ; on a beaucoup de peine à avancer. Mais le service s’effectue avec la plus grande régularité. A la sortie nous apercevons les voitures des différents hôtels, dont les chevaux ont l’air effaré. En passant près de l’ancienne gare, nous en voyons les portes fermées et un employé en interdit même l’entrée. Le public s’habituera très rapidement aux installations de la nouvelle gare. (LL)
Mercredi 19 août 1908
Les nouvelles gares de Metz. Le 10 juin 1850, a eu lieu l’ouverture de la ligne ferrée Metz-Nancy. Bon nombre de nos concitoyens se rappellent encore le premier embarcadère de Metz, tout en bois, qui fut incendié peu de temps après la guerre de 1870, et remplacé par la gare massive ouverte aux services publics en 1878, laquelle est détrônée maintenant à son tour. Sur l’emplacement de l’ancien port du canal, s’élève sa splendide rivale, inaugurée solennellement dans la journée d’hier. 1850, 1878 et 1908, de trentaine en trentaine, quels changements énormes ! Et il y a des grincheux qui prétendent que Metz et le Pays messin ne progressent point ! Le chemin de fer est pour tous l’image de la vie : on arrive à la gare avec un bagage plus ou moins embarrassant, on prend le train, on s’arrête plus ou moins en chemin, on voudrait s’arrêter parfois plus longtemps, mais il faut remonter, et tout à coup, au milieu d’un somme, peut-être, un sifflement se fait entendre : c’est l’heure de l’arrivée. Si le chemin de fer est ainsi l’image de la vie, nos gares de Metz, celle qui fut incendiée, et celles qui ont servi et vont servir après elle, nous sont, pour nous Messins et pour le monde entier, une image de l’essor des temps récents, de la dernière soixantaine d’années, dans la cité messine. C’est l’impression qui, coûte que coûte, saisit le voyageur à l’entrée du superbe édifice élevé dans la ville neuve et devenu un modèle de gare pour le vingtième siècle. Sa vue nous dit hautement et clairement que nous avons fait des progrès, des progrès immenses !
La fête d’inauguration a commencé hier, à onze heures précises du matin, dans le grand vestibule. Il serait difficile d’énumérer toutes les personnes notables qui y ont assisté. Citons en particulier S. Exc. Le maréchal de Hæseler, S. Exc. M. Breitenbach, ministre des chemins de fer, M. de Kœller, secrétaire d’Etat d’Alsace-Lorraine, représentant le Statthalter, M. le baron Zorn de Bulach, sous-secrétaire d’Etat, M. le comte de Zeppelin, président de la Lorraine, M. Baumbach de Kaimberg, président de la police, M. de Lœper, directeur de l’arrondissement de Metz-campagne, M. Heidegger, représentant le Maire de Metz, les adjoints et beaucoup de membres du Conseil municipal, de nombreux représentants des diverses autorités militaires et civiles, nos représentants au Reichstag, MM. le Dr Grégoire et Hoen, nos députés au Landesausschuss, MM. Paté, Henry, Tischmacher, Wéber, Zimmer, Pierson, Couturier et Guépratte, M. Dehand, de Vaxy, membre du Comité des chemins de fer, des représentants de la Chambre de commerce, de la Chambre des artisans, M. de Waha, commissaire du Luxembourg pour les chemins de fer, etc. La Société de chant « Liederkranz » a d’abord exécuté d’une façon irréprochable le célèbre hymne de Beethoven : « Les cieux célèbrent la gloire de l’Eternel » et plus tard le fameux « Danklied » de Kremsier. M. Wackerzapp, directeur général des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, a ensuite donné un aperçu des travaux successifs qui ont abouti à l’exécution de la gare monumentale de Metz. Puis on a fait le tour de ses diverses parties, et un train spécial a emmené à Woippy et retour toute l’assistance dont faisaient partie aussi un certain nombre de dames.
Le banquet qui a suivi cette excursion, dont il y aurait beaucoup à dire au sujet des impressions suscitées par le nouvel itinéraire, plein d’aperçus nouveaux, a été servi dans la salle d’attente des 1re et 2e classes. Cinq toasts y ont été prononcés. C’est d’abord le général commandant le 16e corps d’armée, S.Exc. le général Prittwitz et Gaffron, qui a bu à la santé de S. M. L’Empereur. M. Breitenbach, ministre des chemins de fer, a invité l’assemblée à vider ses verres en l’honneur de l’Alsace-Lorraine. M. de Kœller, secrétaire d’Etat, a célébré la bonne entente entre l’administration des chemins de fer et l’administration du pays. M. Wackerzapp, directeur général des chemins de fer, a invité les hôtes de l’administration des chemins de fer à vider leurs verres en l’honneur des représentants des diverses administrations venues du Luxembourg, du Palatinat et d’ailleurs. Enfin, M. Heidegger, maire intérimaire de Metz, a fêté l’administration des chemins de fer d’Alsace-Lorraine en la personne de M. Wackerzapp, son excellent directeur général.
Voici le menu du banquet, pendant lequel une excellente musique militaire a fait entendre dix de ses plus beaux morceaux de son répertoire :
| Hors-d’œuvre Truite au bleu Selle de chevreuil avec légumes frais Ris de veau à l'Alsacienne Poulardes de Metz truffées Salades Glaces et fruits Desserts variés Café et liqueurs Vins : Champagne Eckel Grand Verzenay extra dry ; Turkheim 1904 ; Ohlisberger 1905 ; Winker Hasensprung 1900 ; Pommard 1898 ; Champagne Bisinger ; Crème de Bouzy. |
Les portes de la nouvelle gare ont été ouvertes au public (sauf d'abord pour les quais) à 6 h. du soir, et toute la soirée une véritable procession s’est acheminée vers le splendide embarcadère pour le voir éclairé à la lumière électrique assister à l’arrivée et au départ des premiers trains. (GdL)
Jeudi 20 Août 1908
Postes. - Depuis hier 18 août, le bureau de réception des colis postaux qui se trouvait à l’ancienne gare a été transféré dans le bureau de poste de la gare (pavillon du milieu).
A la nouvelle gare. - Les curieux continuent à affluer à la nouvelle gare. Hier, dans la soirée, les promeneurs qui circulent habituellement à l'Esplanade ou qui se tiennent de préférence dans la rue Serpenoise, paraissaient avoir émigré dans les halles de la nouvelle gare. L'immense allée qui se trouve entre les escaliers des quais d'accès et les escaliers de sortie, était bondée de visiteurs. Les salles d'attente et les autres locaux accessibles au public, ont naturellement été examinés en détail. Beaucoup de personnes ont pris aussi des billets de quai pour donner un coup d'œil à l’intérieur de la gare. Le mouvement qui résulte de l'ouverture de la gare, du va-et-vient des voitures et des voyageurs, a complètement changé le caractère de ce nouveau quartier si tranquille jusqu'ici.
Le service des voitures de place.
A l'occasion de l'ouverture de la nouvelle gare centrale, le 17 août, 9 h. 40 du soir, le service des voitures de place devant la nouvelle gare est réglé comme suit :
Devant le hall de sortie de la gare centrale ont à stationner les 6 voitures de place destinées jusqu'à présent au service à l'ancienne gare ainsi qu'un taximètre, le devant tourné du côté de la ville.
Les deux premières de ces voitures prennent place devant la pelouse située en face, le devant tourné du côté du hall d'entrée.
Les voitures stationnant devant le hall de sortie s'avancent successivement vers cet endroit, dès que l'une de ces deux voitures est partie pour une course. Sur les quatre voitures de place destinées jusqu’à présent pour la place du Saulcy, deux stationnent sur la place de l’ancienne gare. Celles-ci ont leur place immédiatement à côté de la pelouse qui s'y trouve, entre cette pelouse et la caserne Prince-Frédéric-Charles, le devant tourné vers la ville.
Une voiture de place de la rue de l'Esplanade et une autre de la place de Chambre stationnent, à partir du 18 courant, devant l'Hôtel Royal, le devant tourné vers la gare centrale. A cette station, ces voitures de place peuvent se compléter sur les voitures utilisées, pour les courses à la gare jusqu'à six voitures, en tant que ces voitures stationnent rue de l'Esplanade, place de Chambre ou place Saint-Louis. Les voitures de place venant des autres stations doivent y retourner.
Le service précité entre en vigueur le 18 août courant.
Une majoration injustifiée des prix des billets de chemin de fer. - Il est regrettable qu'à la joie générale qui se manifeste à l'occasion de l'inauguration de la nouvelle gare et de la ligne Metz-Woippy par Metz-Abattoir et Metz-Nord, se mêle une goutte de fiel pour le public voyageur demeurant au nord de Metz.
On sait que la nouvelle ligne devait supprimer le grand détour de l'ancienne ligne qui passait par Montigny et Longeville. La distance qui sépare la nouvelle gare principale de Woippy, point de bifurcation des deux lignes, est de 4 kilomètres 330 mètres inférieure à la longueur de l'ancien tronçon. Rien n'est donc plus naturel et plus légitime que l'espoir des habitants de la vallée de la Moselle au nord de Metz et du pays environnant de voir entrer en vigueur une réduction du prix des billets de chemin de fer en rapport avec la diminution de travail à fournir de la part de l'administration des chemins de fer. Nous apprenons que, dans sa séance du 23 mai dernier, le Comité des chemins de fer d'Alsace-Lorraine à Strasbourg s'est prononcé dans ce sens et à plusieurs reprises la Chambre de commerce de Metz avait appuyé cette motion auprès de la Direction générale des chemins de fer d'Empire en Alsace-Lorraine. Mais le publie propose et l’administration dispose, car au lieu d'une réduction nous avons eu la surprise d'une augmentation très sensible et que rien ne justifiait. Dans un cas cette majoration est même de 55,5 %.
L’augmentation consiste d'abord dans le fait que les prix des tickets pris à toutes les stations situées au nord de Metz pour la gare de cette ville n'ont pas changé, bien que la distance ait été réduite de 4 kilomètres et par là naturellement la durée du voyage. Cette augmentation provient encore de ce qu'entre les stations de Woippy et de Metz-Nord on a intercalé 3 kilomètres qui n'existent pas en réalité et qui, par conséquent, ne peuvent être parcourus, mais par lesquels ont été atteints les prix des billets de toutes les stations situées au nord de la bifurcation de Woippy. C’est ainsi que les prix des billets de Maizières (la première station située au nord de Woippy) à la gare de Metz-Nord, de 470 mètres plus rapprochée que l'ancienne gare de Devant-les-Ponts, ont été augmentés comme suit :
| PRIX DU BILLET | ||||
| Dev-les-Ponts (Ancienne gare) |
Metz-Nord | Augmen- tation |
En % | |
| 1re classe 2e classe 3e classe 4e classe |
0,90 M 0,45 M 0,30 M 0,20 M |
1,15 M 0,70 M 0,40 M 0,30 M |
0,25 M 0,25 M 0,10 M 0,10 M |
27,7 55,5 33,3 50,0 |
| Tickets mensuels : | ||||
| 2e classe 3e classe |
6,60 M 6,10 M |
12,20 M 7,60 M |
2,60 M 1,50 M |
27,1 24,6 |
| Tickets d'écoliers pour 20 voyages : | ||||
| 2e classe 3e classe |
1,50 M 1,10 M |
2,00 M 1,50 M |
0,50 M 0,40 M |
33,3 36,3 |
| Tickets d'écoliers pour 50 voyages : | ||||
| 2e classe 3e classe |
3,80 M 2,70 M |
4,90 M 3,60 M |
1,10 M 0,80 M |
28,9 28,6 |
Les autres stations au nord de Metz présentent naturellement des augmentations analogues. Il est très facile de prouver que cette majoration a été uniquement réalisée en interposant entre Metz et Woippy trois kilomètres qui n’existent pas. (La distance réelle entre Metz-Nord et Woippy est de 1 780 mètres). Jusqu'àlors le billet de 2e classe de Maizières à Devant-les-Ponts coûtait 45 pfennigs ; il y a maintenant les trois kilomètres imaginaires, qu’on paye à raison de 4 pfennigs et demi par kilomètre, soit 13 pfennigs et demi, au total donc 58 pfennigs et demi, qui sont parfaits à 60 pfennigs, auxquels il faut ajouter 10 pfennigs pour l'impôt sur les billets de chemin de fer, ce qui porte le prix du billet à 70 pfennigs, ou une augmentation de 25 pfennigs ou de 55,5 %.
Pour les billets de 1re, 3e et 4e classe l’augmentation résultant de ces trois kilomètres et de 3 x7, 3 x 3, 3 x 3 pfennigs ou en réalité de 25, 10 et 10 pfennigs.
En tenant compte de la distance réelle on devrait payer en 2e classe 45 pfennigs comme par le passé pour le trajet de Maizières à Metz-Nord, 50 pfennigs jusqu’à Metz-Abattoir, et 75 pfennigs jusqu’à la gare principale. En réalité on paiera 70, 80 et 95 pfennigs.
Les trois kilomètres imaginaires ont été interposés dans le calcul des prix des billets de stations situées au nord de Metz jusqu’à Metz-Abattoir ; cela est clairement démontré par le prix même de ces places.
On apprend que le mécontentement du public vis-à-vis de l'administration des chemins est général et de différents côtés on propose d’entreprendre d’autres démarches en s’adressant aux plus hautes autorités compétentes pour résoudre la question.
On se demande sur quelle base légale s’appuie l’administration des chemins de fer pour procéder comme elle le fait. (LL)
Vendredi 21 août 1908
La gare des Italiens. – En même temps qu'on a inauguré la nouvelle gare, il a été ouvert une autre petite gare spéciale, située dans l'enceinte de la première. Au coin de la rue de Cuvry et de la rue de Magny, au Sablon, on aperçoit sur les terrains faisant partie de la nouvelle gare un assez grand bâtiment, d'une architecture très simple, en briques. A côté des fenêtres, qui n'ont rien d'anormal, on aperçoit en haut, immédiatement sous le toit, une série d'ouvertures, séparées par des pinces de bois, qui courent le long des quatre murs. Ces ouvertures frappent immédiatement par leur étrange disposition et on se rappelle involontairement une cage à lions. C'est tout simplement une gare ou un refuge pour les nombreux ouvriers italiens qui, en automne et au printemps, encombraient toujours autrefois les quais de l'ancienne gare. Maintenant ils seront entre eux, cette nouvelle gare formant un tout très distinct, avec lavabos, W.-C., etc. De ce bâtiment partent différents passages souterrains aboutissant aux quais de la grande gare. Au Sablon on l'appelle la gare des Italiens et la désignation est bien choisie. (LL)
Samedi 22 août 1908
La « Croix de Lorraine » illustrée. – Toujours désireux de tenir nos lecteurs au courant de tous les événements pouvant intéresser la ville de Metz ou le pays de Lorraine, nous publions dans notre numéro de cette semaine de la Croix de Lorrain, un portrait de M. le Dr Böhmer, maire de Metz. Dans ce même numéro on trouvera une vue générale du bâtiment achevé de la nouvelle gare de Metz, et deux instantanés fort réussis, pris, l’un dans la salle des pas-perdus, le matin même de l’inauguration, pendant le discours de M. Wackerzapp, président de la Direction générale des chemins de fer d’Alsace-Lorraine, le second, pris à la gare de Woippy pendant l’arrêt du train spécial. Nos lecteurs nous sauront gré de leur fournir si rapidement des clichés absolument inédits et d’un puissant intérêt local. (LL)
Dimanche 23 août 1908 (La Croix de Lorraine n°34)
  Instantané pris pendant la discours de M. Wackerzapp, président de la direction générale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine dans la grande salle des Pas Perdus. On reconnaît parmi les invités : MM. Zorn de Bulach, ministre des travaux publics d'Alsace-Lorraine, S. Excel. M. de Kœller, secrétaire d'Etat d'Alsace-Lorraine, le feld-maréchal comte de Hæseler, à sa gauche M. Breitenbach, ministre des chemins de fer prussien, le général de Prittwitz et Gaffron, commandant le 16e corps d'armée, le comte de Zeppelin-Aschhausen, président de la Lorraine, etc.  Le train spécial qui a conduit les invités de Metz à Woippy. Instantané pris sur le quai de Woippy. Au premier plan, on remarque : De gauche à droite : MM. Zimmer, député de Thionville ; Kolping, juge, conseiller municipal de Metz ; Schulze, directeur des forges de Maizières ; Baumbach de Kaimberg, président de police ; de Lœper, directeur d'arrondissement de Metz-campagne ; le feld-maréchal de Hæseler ; le comte de Zeppelin-Aschhausen, président du département ; le général de Prittwitz et Gaffron, commandant du 16e corps d'armée ; M. Breitenbach, ministre des chemins de fer ; M. de Kœller, secrétaire d'Etat ; le baron Zorn de Bulach, ministre des travaux publics d'Alsace-Lorraine. M. Wackerzapp se tient à la deuxième portière ouverte. (Phot. E. Jacobi, Metz) |
Dimanche 23 août 1908
A la nouvelle gare. – Ouverte depuis quelques jours, elle donne lieu à de nombreuses réclamations de la part du public voyageur. Si elle devait réellement être une gare de grand style, comme on le prétend, l’administration des chemins de fer aurait dû tirer toutes les conséquences et remédier notamment au manque absolu d’indications en langue française. Dans les gares de Berlin, ces indications s’y trouvent, si nous avons bon souvenir, même en langue anglaise, on ne comprend donc pas, pourquoi le français devrait être banni à Metz, où il passe tant de voyageurs étrangers, notamment français. Nous ne savons pas comment l’administration s’en tirera avec les ouvriers italiens, qui tous les ans nous viennent en nombre plus grand. C’est un essai de germanisation mal comprise, qui se heurtera très probablement à la force des choses. Nous ne voulons pas parler ici de l’inscription Frauenraum, qui se trouve à l’entrée du salon pour dames et qui est d’une malsonnance extrême, comparé au Damensalon.
Ce qui est plus grave, c’est l’absence complète de rampes dans les escaliers conduisant des passages souterrains aux différents quais. On nous rapporte que plusieurs dames âgées ont déjà fait des chutes dans ces escaliers, les points d’appui leur ayant manqué. Nous voulons espérer que c’est un oubli involontaire et qu’on y remédiera au plus vite, sans attendre l’accident inévitable. (LL)
Mardi 25 août 1908
Dernières nouvelles. Dans la nuit de samedi à dimanche, entre minuit et une heure, le train Ostende-Bâle a heurté, à 100 mètres avant les halles de la nouvelle gare de Metz, une locomotive en manœuvre. Celle-ci a déraillé. Il n’y a pas eu d’accident de personne. Quatre voyageurs qui se trouvaient dans le train ont continué à dormir tranquillement, et il a fallu les réveiller à la gare de Metz, où ils devaient descendre. Le dommage matériel est évalué à 5 000 mark. La locomotive n’a pu être remise sur les rails qu’à dix heures du matin. (GdL)
Samedi 5 septembre 1908
La nouvelle gare est belle est intéressante, mais le public paie ces avantages assez chèrement. Les bureaux du chef de gare et de la direction sont situés sur le premier quai et ne sont pas accessibles du dehors. Dès qu'on a une réclamation à formuler il faut prendre un ticket de quai et ce n'est qu'après ce sacrifice de 10 pfennigs qu'on arrive à voir ces messieurs, tout comme à la foire. La même chose existe pour le bureau de renseignements. C'est toute une histoire que de le découvrir. Pour nos lecteurs nous dirons qu'il se trouve compris dans l'enceinte sacrée où l'on pénètre moyennant 10 pf. et dans un coin de la salle des pas-perdus. Sa place eût été dans l'aile latérale, au risque d'expulser le brave figaro qui y est installé. Le bureau de renseignements et le bureau des objets trouvés sont fusionnés, inutile donc de dire qu'on doit verser également 10 pfennigs pour savoir si le « riflard » oublié a été perdu. Ce sont là autant de centimes additionnels que nous eussions préféré ne pas voir dans un édifice, qui prétend être tout à fait moderne.
Répéterons-nous ce que nous avons dit l'autre jour au sujet du manque absolu d'inscriptions françaises ? Les escaliers par lesquels on quitte les quais portent seulement Kein Ausgang, et quand le voyageur, ne connaissant pas les beautés de la langue allemande, ou tout simplement inattentif arrive en bas, où se tiennent les employés chargés d'oblitérer les billets des voyageurs partants, il apprend à son ébahissement qu'il peut remonter les escaliers, traverser le quai et descendre là-bas. Se moque-t-on du public ? Nous ne sommes pourtant pas dans les Alpes où les ascensions sont considérées comme particulièrement hygiéniques. Pour le voyageur plus que pour toute autre personne, le proverbe anglais Time is money est devenu un axiome, qu'il faut respecter, même et surtout dans une gare comme Metz. Il y a à l'entrée du tunnel donnant accès aux quais une demi-douzaine de box pour les employés du service de contrôle des tickets. Trois suffisent généralement à la tâche pour les voyageurs, n'y pourrait-on pas loger un quatrième qui recevrait les tickets des voyageurs entrant à Metz ? (LL)
Samedi 19 septembre 1908
Petites gares. Les quelques réverbères à gaz sur la route qui conduit de la ville à la gare de Metz-Nord sont éteints dès onze heures du soir, alors que, à 11 h. 50, un train quitte encore cette gare pour Thionville et qu’à minuit 21 et minuit 44 des trains y arrivent encore. Gare aux voyageurs qui ne connaissent pas les lieux et sont obligés de s’orienter dans l’obscurité ! Est-ce être exigeant que de demander que ces réverbères restent allumés au moins pendant toute la durée du service de cette gare ?
La route entre la porte Chambière et la gare de Metz-Abattoir présente un autre inconvénient. On sait qu’on a garni d’un grillage en fil de fer barbelé l’ancien cimetière israélite. Or, ce fil de fer a été tellement malmené qu’il est cassé en plusieurs endroits et que des morceaux s’étalent sur toute la largeur du trottoir. Gare aux passants dont les pantalons ou les robes s’accrochent aux pointes ! Et qui est responsable des déchirures faites ? Tout simplement la ville. Dans l’obscurité, le risque est beaucoup plus considérable encore. (GdL)
Dimanche 20 septembre 1908
A la gare. Il est entendu que le bâtiment de la nouvelle gare est un établissement modèle, ce qui n’empêche pas le public des voyageurs de faire ses petites critiques. Dès les premiers jours, on a remarqué, par exemple, que les portes donnant accès à la salle des pas-perdus ainsi que les portes de sortie sont d’une construction particulièrement massive. Il faut, de la part d’un homme bien bâti, un vigoureux effort pour les faire fonctionner et, quand il vous arrive de passer derrière quelqu’un qui a ouvert une de ces portes au large et la laisse revenir à son point de départ, vous pouvez bénéficier d’un choc qui n’a rien d’agréable. Les personnes âgées et les écoliers ont toutes les peines du monde pour manœuvrer ces portes monumentales. Ne pourrait-on pas en alléger le mécanisme ? (GdL)
Mardi 13 octobre 1908
Communication de la chambre de commerce. – « La Direction générale impériale à Strasbourg informe la Chambre au sujet du prix des billets pour voyageurs aux gares de Metz, que par suite de l’ouverture de la nouvelle ligne jusqu’à Woippy, une réduction du tarif, basée sur la diminution de distances, sera élaborée tant pour les stations de la ville, que pour les tracés entre la gare centrale et le passage à niveau d’autre part.
Le nouveau tarif toutefois ne pourra entrer en vigueur qu’après modification de l’impression des billets qu’il entraîne pour les communications intérieures qui devront en bénéficier, opération qui sera effectuée avec la plus grande diligence, de manière à ce que les billets réduits pourront être distribués à partir du 1er décembre prochain. »
En faisant procéder à cette révision du tarif des billets, la Direction des chemins de fer tient compte d’une réclamation qui avait été formulée au lendemain de l’ouverture de la nouvelle gare. (LL)
Vendredi 16 octobre 1908
La nouvelle gare. On nous écrit de la ville :
« Parmi les innovations que comporte la nouvelle gare centrale, il en est une qui, si elle n'a pas passé inaperçue, n'a du moins pas encore été signalée dans la presse locale, et c'est dommage, car elle mérite vraiment de l’être et intéressera pas mal de mes confrères du sexe laid. Me préparant, ces jours derniers, à entreprendre un parcours de plusieurs centaines de kilomètres, je m'aperçus, en prenant mon billet, que mon étui à cigares était vide de tout panatellas, havane, voire même du plus humble crapulos. Voulant parer à ce défaut, je me dirigeai vers la bibliothèque de la gare, espérant, comme par le passé, y trouvez les éléments nécessaires à charmer les ennuis du voyage. Mais jugez de mon étonnement. Le préposé à la vente de la littérature autorisée en chemin de fer m’apprit que, par ordre de l'administration supérieure, il lui était défendu à l’avenir de tenir quoi que ce fût appartenant au régime des fumeurs, ni tabac, ni cigares, ni même la plus humble cigarette. Et cependant, dans tous les trains, nous avons obtenu des compartiments de fumeurs ! Au surplus, par une ironie cruelle, ce fut seulement dans un de ces compartiments si réclamés jadis que je pus trouver une place. Aussi jugez de ma rage pendant toute la longueur du trajet !
Je ne suis pas encore arrivé à comprendre le pourquoi de cette interdiction bizarre, et j'ai supposé qu’une simple réclamation, par la voie de la presse, amènerait l’administration supérieure des chemins de fer, si prévenante en général pour toutes les catégories de voyageurs, à remettre les choses en leur ancien état et à ne pas obliger les fumeurs étourdis à voyager plusieurs heures, comme ce fut mon cas, dans un compartiment de fumeurs, sans avoir le moyen de produire le plus mince filet de fumée. A moins que l’administration des chemins de fer ne se soit fait inscrire comme membre de la Société contre l’abus du tabac ?… Tout s’expliquerait alors ! » (GdL)
Dimanche 25 octobre 1908
A la nouvelle gare. – Les voyageurs se rendant à la nouvelle gare ou qui en reviennent, se plaignent avec raison des épais nuages de poussière qui s’élèvent au moindre coup de vent sur la place de la gare et dans les rues voisines. On ne peut qu’attribuer cette poussière au macadam de la chaussée et notre administration municipale fera bien de songer au plus tôt au pavage ou au bétonnage des rues, comme la chose a déjà été faite dans la rue d’Alsace et dans une partie de la rue Chatillon. (LL)
Lundi 26 octobre 1908
Déraillement. – Dans la nuit de samedi à dimanche un train de marchandises venant de Longeville a été dirigé au sablon sur une voie occupée par une rame de wagons. Cinq wagons ont déraillé, deux ont été télescopés et complètement détruits. Les dégâts matériels sont très importants. Il n’y a pas eu d’accident de personnes. Le serre-frein avait pu se sauver à temps. La voie a pu être déblayée rapidement de sorte que la circulation des autres trains n’a pas eu à souffrir de cet accident. (LL)
Vendredi 6 novembre 1908
Ancienne gare. L’ancienne gare sera affectée aux bureaux de la Direction des chemins de fer qui doit être créé pour la Lorraine. Le terrain qui se trouve à l’entrée des halles sera utilisé pour la construction de logements d’employés des chemins de fer. Il n’est donc plus question de transformer l’ancienne gare en un marché. (GdL)
Vendredi 27 novembre 1908
Gare centrale. Pour peu que le temps pluvieux reprenne, il faudra que l’administration des chemins de fer mette à la disposition du public des bacs pour traverser les tunnels conduisant aux escaliers des quais. Voilà une inondation que n’avaient pas prévue les ingénieurs qui ont construit la gare nouvelle considérée comme un modèle dans son aménagement, dit le « Lorrain ». (GdL)
Samedi 28 novembre 1908
A la gare. On écrit de la ville au « Lorrain » :
« La nouvelle gare de Metz est parfaite, c’est entendu ; il y a des quais très larges, mais auxquels on n’accède que si on est très vigoureux pour faire manœuvre les portes ; on y a déjà remédié en partie, m’a-t-on dit ; car je ne m’en suis guère aperçu. Il y a des salles de bain et des coiffeurs, c’est très bien ; il y a aussi un bureau de poste, ce qui est moins extraordinaire. Dans ce bureau, on vous vend naturellement des cartes postales ; de là, à écrire sur cette carte postale, il n’y a qu’un pas, pensez-vous ? Quelle erreur est la vôtre ! Il y en a de nombreux ! car si vous demandez au préposé de la poste une plume, une simple plume pour écrire votre carte postale, il vous répond tranquillement : « Dans les salles d’attente des premières, vous demanderez une plume et de l’encre ! ». Après celle-là, il faut tirer l’échelle… et je ferme mon propre encrier… ». (GdL)
Vendredi 11 décembre 1908
Metz-Nord. - La gare Metz-Nord, une des quatre gares de la ville de Metz, est en train de devenir une curiosité mondiale. Elle n'est plus seulement un embarcadère, mais elle est devenue encore un... bal public. A l'heure de midi, elle est envahie par une foule de danseuses et de sauteuses, qui se mettent à exécuter au rez-de-chaussée, dans les corridors et salles d'attente, des pas, des pliés, des élevés, des sauts, des cabrioles, des tombés, des glissés, des tournoiements de corps, des cadences, des figures, des gambades, le registre tout entier de l'art chorégraphique. Les voyageurs regardent avec stupéfaction ce monde féminin prenant ses ébats en pleine gare Metz-Nord. Elle ne respecte rien, cette bande joyeuse, et fait aussi attendre bien longtemps le voyageur pressé d'entrer dans un buen retiro quelconque. C'est comme une invasion de sauterelles qui va occuper tous les emplacements. Cette invasion dure une quarantaine ou une cinquantaine de minutes, puis tout disparaît dans la direction de la fabrique de conserves, d’où la gent joyeuse est venue. (LL)
Mercredi 16 décembre 1908
La gare de Metz-Nord qui, à l’heure de midi, était envahie par un essaim de jeunes danseuses de la fabrique de conserves de Devant-les-Ponts, est maintenant évitée par elles. Elles font leur digestion à l’auberge, où elles prennent pension, en sautant aux sons d’une instrument de musique. Heureuse jeunesse ! (LL)
Jeudi 24 décembre 1908
Train tamponné par une locomotive. – Hier après-midi à 5 h. 21, le train omnibus 1074 venant de Novéant a été tamponné près de Sablon-Ouest par une locomotive partie de la gare principale de Metz et qui avait été aiguillée sur une fausse voie. Un mécanicien a été blessé grièvement, trois voyageurs ont reçu des blessures assez sérieuses et 15 personnes ont été blessées légèrement. Les blessés ont été pansés aussitôt par deux médecins des chemins de fer et, conformément à leurs désirs ; ils ont été transportés à leur domicile ou bien à l'hôpital. Les dégâts matériels ne sont pas importants. La circulation n'a pas été interrompue. C'est le mécanicien Charles Grub du Sablon qui a reçu des lésions graves. Sont blessés assez sérieusement : Mme Eisch et M. Isidore Lévy, commerçant à Metz, et M. le pasteur Winter, de Thionville. Voici les noms des autres personnes blessées (légèrement) : MM. Charles Hebestreit, surveillant de la navigation à Ars-sur-Moselle ; Jules Weynand, rentier à Amnéville près de Gandrange ; Louis Henrion, à Marly ; Hippolyte Denys, à Saint-Privat (Montigny) ; Emile Gircourt, cultivateur à Plesnois-lès-Metz ; Charles Dill, chauffeur auxiliaire au Sablon ; Joseph Hower, liquidateur à Metz ; François Jung, ouvrier à Metz ; Bour, marchand de bois à Metz ; Charles Schauffler, à Metz ; Keul, chef de train à Metz ; François Brunner, contrôleur à Metz ; Markert, conducteur d'équipages, et Mme Louise Zilliox, à Thionville. (LL)
Vendredi 25 décembre 1908
Tamponnement de train. - En raison de l'abondance des matières, nous avons dû nous borner hier à résumer aussi brièvement que possible le grave accident de chemin de fer qui s'est produit mardi soir à Montigny. Le mécanicien Dützer reconduisait une grande locomotive d'express à quatre cylindres à la rotonde. La locomotive avançait non pas sur la voie spéciale réservée aux machines rentrant au dépôt, mais sur la voie d'entrée du train omnibus de Pagny. Entre le pont près de l'usine à gaz et le pont qui se trouve à la sortie de la rue de Hohenzollern, la voie décrit une courbe assez prononcée de sorte que le mécanicien de la locomotive à vide n'a aperçu le train omnibus que trop tard. Les mécaniciens de la locomotive et du train omnibus ont aussitôt bloqué les freins mais sans réussir à prévenir le choc qui s'est produit au milieu d'un vacarme infernal. Les deux locomotives avaient l'avant fortement endommagé, les tampons avaient été arrachés et les boîtes à fumée enfoncées. La locomotive d'express avait déraillé en partie. Mais plus que les locomotives, les dernières voitures du train omnibus avaient souffert sous le violence du choc. Une guérite de serre-frein, dans laquelle ne se trouvait heureusement personne avait été rasée net et les trois derniers wagons avaient été télescopés en partie.
Le sauvetage des voyageurs blessés s’effectua rapidement et on les transporta dans la voiture ambulance envoyée spécialement de Metz. Ajoutons encore que l'endroit où s'est produit l'accident est appelé par les employés du chemin de fer « la souricière », cinq tamponnements s'y étant déjà produits dans des conditions analogues. L'accident n'a rien à voir avec le grand mouvement de voyageurs qui s'est effectué mardi soir à la gare de Metz : huit trains spéciaux sont partis en effet ce jour-là, emmenant les permissionnaires de Noël des différents régiments de la garnison. La faute paraît plutôt incomber à l'aiguilleur qui a dirigé la locomotive sur une fausse voie et au mécanicien de la machine qui ne s'est pas aperçu de cette erreur. Parmi les blessés grièvement on nomme en premier lieu le mécanicien Grub, du train omnibus qui a été enseveli sous un éboulement de charbon du tender; le malheureux a perdu un œil et a reçu d'autres blessures graves. (LL)